Antiguos y nuevos mercados

En este urbanismo para la vida cotidiana del que vengo hablando en el blog ya hace tiempo, el comercio representa una parte muy importante. En la ciudad, la función comercial, de intercambio, forma parte de sus mismas entrañas. Y, además, desde siempre. Sin embargo, es algo poco tratado. Hoy me gustaría traer aquí y comentar el trabajo de curso de un alumno del máster universitario en Planeamiento Urbano y Territorial de mi departamento. La asignatura que imparto se llama “La protección del Patrimonio Urbano y Natural” y el alumno Alejandro Rodríguez Sebastián. Como en casos anteriores, he tenido que adaptar un trabajo académico de investigación a las posibilidades del blog y el resultado, a veces, no es perfecto. Alejandro trata de demostrar que, aunque sigan llamándose mercados, en realidad estos nuevos mercados tienen poco que ver con los tradicionales.

Mercado de abastos de Santiago de Compostela, interior

De 1941, heredero del derribado mercado de la Ciudad  sabordefamilia

Y es que el mercado tradicional, el mercado de abastos era, básicamente, comercio de proximidad ya que en él se vendían, al principio, productos perecederos. Luego la oferta se fue ampliando y se empezaron a comercializar productos no perecederos pero de frecuente consumo. Por ejemplo, en la mayor parte de mercados de este tipo seguro que había una mercería, o un puesto de periódicos. De forma que se suponía que se “iba a hacer la compra” diariamente o casi a diario. Por tanto, los mercados “de toda la vida” estaban relacionados con barrios concretos. Si nos centramos en el caso específico de Madrid, por ejemplo, nadie que residiera en Legazpi (y estuviera en su sano juicio) iba a realizar la compra diaria al mercado de Canillas. Eso no está tan claro que suceda si los especializamos. Un mercado especializado requiere un ámbito mucho mayor. Es decir, más clientes potenciales para subsistir. Y ello a pesar de que introduzca en su conglomerado de servicios otros elementos tales como bares, cafeterías o restaurantes.

Mercado de abastos de Santiago de Compostela, exterior

Algunos mercados tradicionales alojaban puestos informales  santiagoturismo

Bien, veamos el trabajo de Alejandro. Como siempre no voy a poner ni comillas ni color distinto aunque que la mayor parte de los párrafos siguientes están extraídos directamente del original y, en algunos casos, ligeramente modificados.

Los nuevos mercados municipales de Madrid
Autor: Alejandro Rodríguez Sebastíán

Entre las razones que me han inducido a realizar este trabajo hay algunas nostálgicas: mi proyecto fin de carrera fue un mercado. Pero otras, más recientes, tienen que ver con mis vivencias directas como, por ejemplo, el proceso de gentrificación del llamado 'TriBall' (“triángulo” de la calle Ballesta), delimitado por la Gran Vía, la Corredera Baja de San Pablo y la calle Valverde en Madrid y que me afectó directamente. Sin embargo, el verdadero momento en el que me decidí a realizar esta investigación tuvo lugar una noche paseando por Madrid con amigos, parados frente a los ventanales del mercado de San Miguel, observando a la gente que en su interior degustaba excelentes vinos y consumía tapas diseñadas con el gusto más exquisito. Fue entonces cuando llegamos a una concisa pero profunda conclusión: “esto ya no es un mercado”.

La entrada del mercado de Guzmán el Bueno

No parece demasiado glamurosa  nosolometro

Los casos de estudio fueron cuatro: el mercado de Guzmán el Bueno, el de los Mostenses, el de San Antón y el de San Miguel. El mercado de Guzmán el Bueno, uno de los mercados más populares de todo Chamberí, fue fruto de una total rehabilitación en el año 2005, incluyendo un supermercado de mediana superficie en su planta baja y desplazando los puestos tradicionales que aún quedaban abiertos a la primera planta. Tras una jornada de paseo por los mercados de abastos de Madrid organizada a principios de octubre por Arquitectos Sin Fronteras, se consiguió establecer un contacto con el presidente de la Asociación de Comerciantes de este mercado, quien ofreció de manera desinteresada mucha información sobre la situación de los mercados madrileños, por lo que la inclusión de este ejemplo en el estudio como “mercado tradicional” era algo prácticamente obligado.

El actual mercado de los Mostenses, de 1946,

sustituye al construido a finales del siglo XIX  wikipedia

El mercado de los Mostenses es uno de los más antiguos mercados de abastos de Madrid, construido a finales del siglo XIX y derribado con motivo de las obras de la Gran Vía en los años 20 del siglo pasado. El edificio actual data de 1946, y desde entonces ha sido uno de los principales puntos de abastecimiento de productos frescos para toda la zona Centro. Se ha elegido este mercado como ejemplo de comercio presuntamente tradicional por diversas razones. Una de ellas es la peculiar especialización que ha sufrido en los últimos años en productos latinoamericanos y asiáticos, destinados a una población inmigrante muy presente en el barrio, generalmente con un poder adquisitivo menor que la media. Otra de ellas es mi personal conocimiento de este mercado y de los productos que en él se ofrecen, aparte de haber sido el objeto de mi proyecto fin de carrera.

El mercado de San Antón, otro de los estudiados

“Un nuevo concepto de mercado”  directoalpaladar

El mercado de San Antón se construyó un año antes que el de los Mostenses, en 1945. También tuvo su precursor decimonónico, siendo un tradicional punto de referencia en el comercio madrileño de la época. Durante la segunda mitad del siglo XX el edificio funcionó activamente como mercado de barrio, pero a comienzos de este siglo la mayoría de los puestos del mismo estaban cerrados, por lo que se decidió derribar el edificio completo para crear lo que tanto la Administración como la actual Asociación de Comerciantes denominan como “un nuevo concepto de mercado”. La existencia en el nuevo edificio de un supermercado de mediana superficie del grupo “Supercor” y de dos plantas completas (segunda planta y terraza) dedicadas a restauración de tipo ‘delicatessen’ lo convierten en un buen ejemplo de “mercado presuntamente ‘gourmet’”.

El mercado de San Miguel, privado y directo al paladar

 Conserva su maravillosa estructura de hierro  loultimodeloultimo

Por último, el mercado de San Miguel, que cuenta con una de las estructuras de hierro forjado más antiguas de todo Madrid, lleva funcionando como mercado de abastos desde 1916. A pesar de ser objeto de una rehabilitación con fondos públicos en 1999, cuatro años después el Ayuntamiento decidió venderlo, encontrándose hoy en manos de una empresa privada. Símbolo de los mercados ‘gourmet’ en todo el país, el mercado de San Miguel debía estar presente en este trabajo, a pesar de no encontrarse en la misma situación de propiedad que el resto de mercados estudiados.

El mercado de San Miguel en 1910

 ¿Rehabilitación adecuada?  viajesamadrid

También fue importante el repaso a la legislación vigente relacionada con el tema. Estudié tres documentos: el Plan de Innovación y Transformación de los Mercados de Madrid (2003-2011), el Plan Estratégico de Modernización de los Mercados de Madrid (2012-2015) y la nueva Ordenanza de Mercados Municipales ANM 2010/62. También analicé por encima el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997, en cuyo Título 7 de sus Normas Urbanísticas se tratan temas relacionados con el comercio en el ámbito del municipio. Sin embargo, al estar recogidos la mayor parte de los aspectos tratados en este texto en la propia Ordenanza de Mercados Municipales no fue necesario un estudio más a fondo.

¿Mercado? de San Miguel, organización y distribución

Los ¿puestos? no son todos de venta al público  teveoenmadrid

Otro apartado interesante fue el análisis de la organización y distribución interna de cada uno. Es decir, el número de puestos dedicados a cada área (frutería/verdulería, carnicería, pescadería, etc.), el tipo de servicios acompañaban al mercado (supermercados de mediana superficie, restaurantes, aparcamientos subterráneos, etc.), la existencia o no de puestos destinados a la venta de productos ‘gourmet’… Toda esta información se recogió en fichas en las que se destacaban los puestos dedicados exclusivamente a la venta de productos ‘gourmet’, así como aquellos dedicados a la venta de productos internacionales no ‘gourmet’. Además se incluyó una lista comparativa de precios.

Terraza superior del ¿mercado? de San Antón

“Un nuevo concepto de mercado”  mujerhoy

El Plan de Innovación y Transformación de los Mercados se planteó como una oportunidad para los mercados de adaptarse a la situación actual del comercio madrileño, en el que las grandes superficies son el poder dominante. Los mercados de Madrid deberían presentarse como una alternativa “original y diferenciada del resto, pero manteniendo su esencia (…) por su entorno de cercanía y familiaridad”. Para el mercado de Guzmán el Bueno supuso una subvención municipal de unos 525.000 € y una inversión subvencionable de casi 1,8 millones de euros, sobre el coste total de 5,2 millones de euros. Las actuaciones fueron bastante importantes: rehabilitación integral del edificio; refuerzo de la estructura; renovación de todas las instalaciones; reubicación y remodelación integral de locales; supresión de barreras arquitectónicas y reestructuración comercial con implantación de nueva actividad (supermercado “Ahorramás”). En el mercado de los Mostenses no hubo subvención y la totalidad de la inversión, unos 800.000 €, corrió a cargo de la Cooperativa de Comerciantes.

Alberto Ruíz Gallardón y otros políticos en la visita a las

obras de mejora del mercado de Guzmán el Bueno  ¡madrid!

El mercado de San Antón fue el más beneficiado por este Plan. De la inversión total de 20,5 millones de euros, casi 14,8 fueron de inversión subvencionable y, además, el Ayuntamiento les dio una subvención de casi 4,5 millones de euros. Entre las actuaciones realizadas, también muy importantes, se pueden destacar las siguientes: demolición del antiguo mercado y construcción del nuevo; supresión de barreras arquitectónicas; reestructuración comercial con implantación de nuevas actividades (zonas de degustación, supermercado “Supercor” y restaurante con terraza) e incorporación de un aparcamiento. Respecto al mercado de San Miguel, al privatizarse su titularidad completamente en el año 2003, no contó con ninguna inversión municipal en el marco de este Plan, aunque las reestructuraciones que en él se realizaron para transformarlo en lo que es hoy en día coincidieron en el tiempo con las de los mercados municipales. El Plan Estratégico de Modernización de los Mercados se entiende como una continuación del plan anterior y, básicamente, se limita a actuar sobre aquellos mercados que no fueron rehabilitados o modernizados en el periodo previo.

Mercado de San Antón en obras, 2010

Visita de las autoridades municipales  espormadrid

La Ordenanza de Mercados Municipales ANM 2010/62 se presenta como el instrumento jurídico encargado de regular todas las actuaciones llevadas a cabo desde el Ayuntamiento para rehabilitar y transformar los mercados de Madrid. Básicamente, la función de esta ordenanza era la de aunar los dos textos que hasta entonces se habían estado empleando en Madrid para regular los mercados: la Ordenanza de Centros Comerciales de Barrio ANM 2003/10 y la Ordenanza de Mercados de Distrito ANM 2003/11. Con la nueva ordenanza, desaparecieron las denominaciones de ‘centro comercial de barrio’ y ‘mercado de distrito’, empleándose para todos ellos el término de ‘mercado municipal’. Por otro lado, con esta nueva ordenanza los concesionarios de los mercados tienen mayor autonomía para la gestión del mismo, viéndose reducida muy notablemente la intervención del Ayuntamiento a la hora de regular el servicio (resultando de este modo curiosa la denominación que se le otorga a los mercados como ‘municipales’, cuando el Ayuntamiento participa menos que nunca en su gestión).

Imagen corporativa de los mercados de Madrid

El marketing como ayuda a la conservación del Patrimonio

Aparte de regular el modo en el que deben rotularse los nombres de los puestos, así como el propio mercado (incluyéndose a la entrada la marca “Mercados de Madrid”), e indicar los horarios en los que los mercados deben estar abiertos, la ordenanza establece cuáles son los usos permitidos (aparte del propio mercado) en el edificio, ya sean clasificados como alternativos o como compatibles asociados. De este modo, los otros usos que nos encontramos en nuestros casos de estudio son:

• Mercado de Guzmán el Bueno: supermercado de mediana superficie (“Ahorramás”).
• Mercado de los Mostenses: locales para oficinas, locales comerciales exteriores y aparcamiento.
• Mercado de San Antón: supermercado de mediana superficie (“Supercor”), espacio polivalente para actividades culturales y aparcamiento.

Dichos usos aparecen regulados en el Titulo I, Capítulo II, Artículo 6 de la ordenanza, y todos ellos se enmarcan en los apartados e, “áreas destinadas a actividades culturales, educativas, deportivas, de salud y bienestar social, que contribuyan a la mejora de la oferta de servicios al consumidor”; f, “áreas destinadas a servicios terciarios que contribuyan al desarrollo y correcto funcionamiento de los mercados”; y g, “área de aparcamiento”.

Mercado de San Antón, la gastromusiquería

“Un nuevo concepto de mercado”  elenanorabioso

Por otro lado, cabe destacar el Título III, Capítulo II, Artículo 19 de la ordenanza, en el que se describen los pasos para que los concesionarios realicen la “elección de los usuarios” de los locales del mercado, en el marco de la modalidad de la gestión indirecta del mismo. En dicho artículo, en sus apartados 1 y 2, se explica que los concesionarios deben elegir a los usuarios de los locales mediante un procedimiento abierto, de acuerdo a unos criterios de selección en los que predominen la profesionalidad, la calidad de los productos y la ampliación de la oferta de comercio y servicios del mercado. Sin embargo, en el apartado 3 de dicho artículo se concluye con el siguiente párrafo: “Finalizado el procedimiento inicial previsto en los apartados 1 y 2, el concesionario podrá seleccionar libremente a los usuarios de los locales disponibles”. En lo que respecta a nuestros casos de estudio, los concesionarios de los mercados han tenido libertad total para elegir a quién se le asignaba cada puesto libre en el edificio. Como curiosidad, cabe citar el caso de la frutería del mercado de San Miguel, cuyo dueño, al negarse a entregar su puesto a los que iban a ser los nuevos propietarios del edificio (llegando a ser el único puesto que quedaba abierto en el año 2007), se le permitió quedarse trabajando (previa resolución judicial a favor del tendero) en el nuevo mercado, ganándose por ello en la prensa el sobrenombre de “el frutero follonero del Mercado de San Miguel”.

Un puesto del mercado de los Mostenses

Pescadería “La Madrileña”  ociolatino

Una vez realizado el trabajo de campo con la obtención de los datos necesarios para rellenar las fichas se procedió a su análisis. Para ello se organizaron cuatro apartados:

• Proporción de áreas comerciales
• Productos gourmet e internacionales
• Actividades complementarias
• Denominación de los puestos

Respecto a la proporción de áreas comerciales se encontraron bastantes datos relevantes. Por ejemplo, mientras el mercado de Guzmán el Bueno dedica un 25% a carnicería y un 20% a frutería y verdulería, el mercado de San Miguel únicamente destina un 3% de su espacio comercial a cada una de estas áreas; dato relevante, tratándose de un mercado que se ofrece al público como enclave de referencia del comercio tradicional madrileño. En cuanto al área de charcutería, el dato del 5% del total del mercado de los Mostenses (frente al 15% del Mercado de Guzmán el Bueno o al 9% del mercado de San Miguel) merece una ligera aclaración, ya que varios de los puestos de dicho mercado ofrecen tanto productos del área de carnicería como de charcutería. Por el contrario, el dato del escaso 4% del mercado de San Antón para esta área no ofrece aclaración alguna. Sin embargo, el dato que más relevancia presenta es el relacionado con el área de cafetería y restauración. Mientras el mercado de Guzmán el Bueno destina un 5% de su espacio comercial a esta categoría y el mercado de los Mostenses un 7%, los mercados de San Antón y San Miguel elevan este dato hasta cerca de un 50%. El hecho de que los mercados que hemos denominado tradicionales reserven únicamente una veinteava parte de su espacio a restauración, mientras que los considerados ‘gourmet’ ofrecen la mitad de su superficie disponible a esta actividad empieza a clarificar las diferencias.

¿Una tortilla más? Nooooo… La tortilla de Senén

Mercado de San Miguel  lacocinadesenen

Esta clarificación se vuelve casi diáfana cuando analizamos el segundo apartado: los productos ‘gourmet’ e internacionales. Mientras los mercados de Guzmán el Bueno y de los Mostenses no disponen de ningún establecimiento dedicado a la venta de productos ‘gourmet’, en los de San Antón y San Miguel nos encontramos con un 65% y un 59%, respectivamente, de puestos dedicados a ello. Por otro lado, el dato de los puestos destinados a venta de productos internacionales (no ‘gourmet’) se presenta como una desviación exclusiva del mercado de los Mostenses, y responde a la especialización que ha sufrido este mercado en dicho tipo de comercio, debido a la amplia demanda producida por la población inmigrante presente en el barrio. El tercer apartado, relativo a las actividades complementarias, tampoco aporta sorpresas. Mientras los mercados de los Mostenses y San Miguel no disponen de supermercado alternativo, los de Guzmán el Bueno y San Antón sí. Sin embargo, mientras en el primero nos encontramos un supermercado “Ahorramás”, en el segundo descubrimos un “Supercor”. Según un informe realizado en 2012 por la OCU, mientras una “cesta de la compra” anual de “Ahorramás” supone 4.649 euros, la misma cesta en “Supercor” asciende a 5.374 euros; es decir, un 15,6% más cara.

Mercado de Guzmán el Bueno, Pollería Palacios (puesto 21)

Claro, contundente, descriptivo y familiar  elcomerciodetubarrio

Respecto al cuarto apartado cabe destacar la diferencia generalizada que aparece en la denominación de los puestos. Mientras los mercados de Guzmán el Bueno y de los Mostenses están repletos de establecimientos que llevan el nombre de sus dueños (carnicería A. Larrea, aves/huevos/caza Bernardino Alonso Sanz, variantes Puri, salchichería Hermanos Palacio, carnes Hermanos Benito, pescados y mariscos Hermanos González o carnicería J.E. Saiz e hijo), los Mercados de San Antón y San Miguel prefieren que los nombres hagan alusión directa a los productos que ofrecen, adornados de una forma sugerente (en ocasiones empleando palabras en otros idiomas): La casa del bacalao, marisquería Sabores del Mar, quesos La Fromagerie, carnicería Raza Nostra o delicias de pato Puturrú de Foie. Dejando de lado los motivos más puramente estilísticos de la cuestión (no es lo mismo ir a comprar a la casquería José Felto, “especialidad en callos y mollejas” – así reza su rótulo – que al puesto de encurtidos The Sherry Corner), una de las posibles razones de esta pérdida de personificación de los comercios recae en la tendencia a crear cadenas de establecimientos dedicados a la alimentación (véanse Sushimarket o Hamburguesa Nostra) avalados por una marca que ofrece una serie de productos exclusivos de muy alta calidad gastronómica.

Mercado de San Antón, Hamburguesa Nostra

También está en el de San Miguel  hamburguesanostra

La última parte del trabajo está destinada al análisis de los precios. De la primera (y abultada) lista se hizo una selección, extrayéndose diez productos básicos disponibles en la práctica totalidad de los mercados, para poder comparar precios. Dichos productos fueron: del área de frutería y verdulería, manzanas ‘Golden’, naranjas, melocotones y melón; del área de charcutería, jamón ibérico; del área de carnicería, filetes de ternera; del área de pescadería, lenguado y merluza; del área de panadería y pastelería, barra de pan; y del área de cafetería y restauración, taza de café con leche. Se comprueba que todos los productos estudiados resultan más caros si se adquieren en los mercados de San Antón y San Miguel que en los de Guzmán el Bueno o Mostenses. Se podrían destacar algunos casos especialmente relevantes. Así, el lenguado, que en el mercado de San Antón está a 39,50 euros, en el de Guzmán el Bueno baja a los 19,90, y en el de los Mostenses a 11,90. En el de San Miguel no se puede comprar este producto, ya que sus establecimientos clasificados como “pescaderías” únicamente se dedican a la venta o bien de ostras o bien de bacalao. Otros casos serían el del precio de la barra de pan más barata, que en el de San Antón está a 1,25 euros, en el de los Mostenses  se puede conseguir a 0,55 euros. O el del café con leche, que en las cafeterías de los mercados ‘gourmet’ cuesta casi el doble que en las de los mercados tradicionales (2,30 euros frente a 1,20 euros).

Productos y precios según el tipo de mercado

Mercado de los Mostenses  paseosmadrid

De todos los datos obtenidos y analizados se pueden extraer algunas conclusiones interesantes:

• Los mercados ‘gourmet’ dedican en torno al 50% de su espacio comercial a restauración.
• Los mercados ‘gourmet’ dedican entre el 60 y el 65% de sus puestos a la venta de productos ‘delicatessen’.
• Los usos alternativos que se encuentran en los mercados no tienen la misma naturaleza en los mercados tradicionales que en los mercados ‘gourmet’.
• Algunos mercados tradicionales tienden a la especialización (por ejemplo, en venta de productos internacionales destinados a la población inmigrante).
• De manera generalizada, los alimentos y productos que se venden en los mercados ‘gourmet’ resultan más caros que si se adquieren en los mercados tradicionales.

En definitiva, los nuevos mercados de Madrid ya no son mercados municipales destinados a la compra de proximidad de los habitantes de un barrio, son mercados enfocados a un tipo de consumidor distinto: de mayor capacidad económica y que busca productos selectos. Además, la oferta se diversifica y aparecen bares, cafeterías o restaurantes. En definitiva, que el nombre de “mercado” no tiene el mismo significado que en el tradicional mercado municipal de abastos.

Alejandro Rodríguez Sebastíán


Hasta aquí el trabajo de Álex. Tengo que decir que estoy orgulloso de que mis alumnos investiguen el urbanismo cotidiano. Que vayan a los mercados, a las calles o a las plazas para ver cómo vive la gente, las dificultades con las que se encuentra y que se percaten de esas pequeñas cosas que pueden hacer que la gente viva más feliz. El urbanismo es también esto. Y cuando Alejandro recorrió los mercados de Madrid con sus fichas rellenando estadillos de precios, estoy seguro de que aprendió mucho más del funcionamiento de la ciudad que si hubiera estado leyendo un intrincado libro sobre coeficientes de aprovechamiento. Eso no quiere decir que antes no haya tenido que hacer una preparación importante sobre la legislación que afecta a los mercados, sus formas de financiación o que haya recorrido bibliotecas y buscado en Internet lo que otros han escrito ya sobre el tema. Y, por supuesto, los coeficientes son también importantes. Ambas formas de acercarse a la realidad son necesarias porque se complementan maravillosamente.

2007, lágrimas por un tiempo que se va para siempre

Cierra el último frutero del antiguo mercado de San Miguel  20minutos

Este trabajo se enmarca en una asignatura de protección del Patrimonio Cultural. Por eso me parece pertinente terminarlo de la misma forma que lo termina él. Con una cita extraída de uno de los muchos documentos que utilizó para su redacción. El texto es de un artículo del Juan Ignacio Robles publicado en el año 2011 en la revista Distribución y Consumo, en el que analiza la situación del mercado de San Miguel tras su reconversión de mercado tradicional a mercado 'gourmet': “[…] hay que reconocer que, al menos, el patrimonio arquitectónico se ha salvado, lo que no es poco conociendo la historia de Madrid. Sin embargo, para aquellos que amamos y creemos en los mercados como fórmula de intercambio comercial y vertebración social, queda un gusto agridulce, ya que el significado de determinados conceptos no es falsificable y no se puede ni se debe traficar con ellos: o mercado como centro de intercambio de productos de alimentación perecedera o centro gastronómico de ocio y turismo. O lugar de encuentro y vertebración del barrio o lugar de paso y citas esporádicas. O espacio de diversidad y competencia comercial o escaparate de una oferta complementaria. O libertad de acción y autonomía por parte del comerciante o subordinación a un modelo jerárquicamente establecido. En conclusión, o mercado de abastos –con todos sus defectos y virtudes– o centro de ocio gastronómico: la fórmula es innegociable y San Miguel ya eligió modelo.”

Estándares y densidad subjetiva

Los lectores más o menos asiduos de este blog ya saben que entre mis prioridades está la de analizar los caminos por los que, previsiblemente, discurrirá el urbanismo en este siglo del que ya llevamos más de una década. Una de las direcciones más claras es la recuperación del ámbito local, sepultado bajo el impulso de un pensamiento único que se traduce, entre otras cosas, en economía global, ética del entretenimiento, formas y arquitectura genéricas, sociedad del espectáculo y despersonalización. Para evitarlo es necesario contraatacar trabajando con referencias territoriales, identidad, relación con el clima, cultura tradicional, formas y materiales autóctonos y, sobre todo, participación e implicación real del ciudadano. Pero esto sólo será posible si el urbanista del siglo XXI atiende a la vida real de los usuarios de la ciudad, a la vida de todos los días. Y ello, por supuesto, sin dejar la visión compresiva y global del hecho urbano y las aproximaciones más analíticas y abstractas a su funcionamiento.

El pensamiento único vuelve todo uniforme y monótono 

 Arquitectura genérica para una ciudad sin territorio  misterbull

Como esta segunda visión es más conocida, me gustaría dedicar el artículo de hoy al análisis de la primera. Además, dada la situación crítica por la que está pasando la economía (resultado de otra ambiental de carácter planetario) se impone más la acupuntura que la cirugía, no sólo por la falta de recursos para grandes operaciones, sino también por desconocer el rumbo que puede tomar la nave. En momentos inciertos la única regla debería ser la de no hacer nada irreversible. Intentaré explicar en los párrafos que siguen la necesidad de un enfoque complementario al análisis abstracto de la ciudad. Enfoque relacionado con las vivencias directas del ciudadano. Tradicionalmente los urbanistas, y sobre todo los planificadores, estamos acostumbrados a trabajar con números y conceptos teóricos tales como densidades, coeficientes de reparto, aprovechamientos, aforos de calles o edificabilidades. Sin embargo, raramente nos preguntamos sobre su significado (aparte del económico, por supuesto).

El plan de urbanismo como abstracción urbana  aytomalaga

Para explicar como la introducción de lo cotidiano nos puede ayudar a mejorar esta visión de la ciudad, voy a elegir uno de los temas clave desde el punto de vista de la planificación tradicional: la densidad. Durante un tiempo (hasta que lo dejé por imposible) me dediqué a intentar averiguar de dónde procedían algunas de las cifras mágicas sobre densidades que manejamos los profesionales. Por ejemplo, en España la cifra sacrosanta eran las 75 viviendas por hectárea. Realmente nadie sabe o, por lo menos, yo no he conseguido averiguarlo, de qué estudios sociales, económicos o sanitarios, procede este número aparentemente arbitrario. Probablemente se hayan tenido en cuenta “muchas cosas” (es un decir). De lo que estoy seguro es de que la probabilidad de que alguien le haya preguntado a la gente por sus preferencias es muy escasa. Es decir, me temo que nadie se ha preocupado de averiguar si se trata de una densidad adecuada para producir una vida urbana plena y confortable para el ciudadano.

Hampstead Garden Suburb  elblogdefarina

Hay urbanistas que reconocen sin ningún recato lo escasamente fundado de la elección de un número concreto. Por ejemplo, una de las cifras de densidad más famosas en la historia del urbanismo es la que propusieron Unwin y Parker para la Ciudad Jardín: las doce casas por acre (más o menos, las treinta viviendas por hectárea). En un artículo titulado "The Life and Word of Sir Raymond Unwin", publicado en el número del julio-agosto de 1940 en la revista Town Planning Journal, el propio Parker nos cuenta lo siguiente: "No había nada mágico ni sacrosanto en el número doce. Simplemente es que comprobamos, por un largo proceso de estudios, que inevitablemente existe una devaluación de cada parcela donde hay más de doce casas por acre, esto provoca que el coste de las carreteras sea más alto que el ahorro, en el precio del terreno, excepto donde el terreno es extraordinariamente caro”. Es decir, tan sólo tuvieron en consideración el coste de las carreteras en relación al del terreno.

Las doce casas por acre  elblogdefarina

Lo de las densidades es una cuestión bastante divertida. Veamos, el art. 75 de la antigua Ley del Suelo española de 1976 decía que “en los Planes Parciales se deberá fijar una densidad que no podrá ser superior a 75 viviendas por hectárea”. Sin embargo, cada Comunidad Autónoma, y de forma directa o indirecta, ha ido fijando sus propios límites de densidad, casi todos muy distintos. Desde las 230 viviendas por hectárea de la legislación vasca (incluso más si se tercia) hasta las 30 de todos los municipios de Menorca menos Mahón y Ciudadela, nos podemos encontrar con una auténtica dispersión de densidades máximas. Respecto a las mínimas, creo que sólo cuatro Comunidades las tienen establecidas: Cataluña, País Vasco, Castilla y León (que fue la primera) y Baleares. Aquí el abanico se cierra más: desde las 50 en áreas residenciales estratégicas de Cataluña hasta las 10 para núcleos de población menores de 20.000 habitantes (y en determinadas condiciones) para Castilla y León. Probablemente todos estos números estén sólidamente fundamentados pero me gustaría saber, en realidad, como se llegó a determinarlos con tanta precisión. 

¿Suficientemente compacta para ser sostenible?  travelmanly

Incluso desde el punto de vista de la sostenibilidad, casi todos los que nos movemos en este campo no dejamos de repetir como un mantra aquello de “la ciudad compacta frente a la ciudad dispersa”, y reivindicamos la necesidad de las altas densidades para conseguir una vida urbana esplendorosa y una economía social, monetaria y ecológicamente viable. Pero ¿qué es eso de “las altas densidades”? ¿tal vez 50 viviendas por hectárea? ¿ó 75? ¿ó 250? Sin entrar ya en problemas técnicos de cómo medir estas densidades que darían para varios artículos, hoy sólo quiero centrarme en cómo la densidad “percibida” es, a veces, muy distinta a la densidad “calculada” (también podríamos hablar de densidad “objetiva” pero ¿qué es eso?). Resulta que, aunque pueda parecer increíble para aquellos que sólo trabajan con números y no descienden a la realidad cotidiana, existe una cosa que podríamos llamar “densidad subjetiva” que es la que influye verdaderamente sobre la vida de los ciudadanos y que no suele guardar una relación directa con los números que hacemos sobre el papel.

Portada del trabajo del Atelier Parisiene d’Urbanisme

Aunque la cultura anglosajona parece que nos domina en todos los campos a mi me gusta, por aquello de lo alternativo, mirar también otras cosas diferentes. Y, a veces, miro hacia Francia o hacia Italia, aparentemente tan fuera de onda. Hace unos años, leyendo lo que hacía el Atelier Parisiene d’Urbanisme, encontré un trabajo realmente notable titulado “Densités vécues et formes urbaines. Étude de quatre quartiers parisiens” (al final del artículo podéis encontrar un enlace para bajar el pdf). Como casi todos mis alumnos son ahora anglófonos y no francófonos traduciré el título a mi manera: “Densidades vividas (en el sentido de vitales, reales o percibidas) y formas urbanas. Estudio de cuatro barrios de París”. El primer capítulo es ya toda una declaración de intenciones: “la densidad no se limita a un número”. Y su punto tercero va directo al corazón de lo que intento explicar porque se llama sin eufemismos de ningún tipo: “la densidad subjetiva”.

Estructura de la población activa de uno de los barrios 

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El estudio, publicado en el año 2003, se hizo mediante una serie de encuestas a residentes en cuatro barrios de París. La metodología está basada en un trabajo anterior, de 1999, de Bordas-Astudillo titulado “Densité perçue et forme architecturale” (Densidad percibida y forma arquitectónica) y otros posteriores parecidos. Se encuestaron a más de doscientas personas y los resultados fueron bastante interesantes por varias razones, pero sólo voy a referirme a las densidades. Dice el informe: “Así, el barrio de Rochechouart, el más denso de los cuatro (densidad neta 4,51) destaca como el de mejor densidad vivida. Por el contrario, en el distrito Falguire, el menos denso de los cuatro junto al de Juana de Arco, es donde sus habitantes estiman de forma mayoritaria que hay demasiados edificios. La idea de la influencia de la forma urbana en la percepción de la densidad parece encontrar aquí bastantes argumentos. Además, la percepción de la densidad parece estar relacionada con el tamaño del edificio, bien sea por su altura o por la cantidad de pisos que tenga”.

Paisaje y tejido urbano de uno de los barrios 

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Y luego, más adelante: “Las diferencias de percepción de la densidad se relacionan sin duda con las diferencias de sociabilidad y animación de los barrios. La riqueza de comercios de proximidad en los barrios de Rochechouart y La Roquette contribuye a desarrollar intercambios entre sus habitantes, y a producir un sentimiento de vida de barrio que parece faltar en los barrios más recientes, particularmente en Falguière (…) Las fuertes densidades parece que se toleran bien cuando se acompañan de una diversidad de población y de actividades susceptibles de crear una verdadera animación. La oferta de servicios y equipamientos de proximidad parece insuficiente en Falguière para suscitar un sentimiento 'positivo' de densidad”. Deberíamos tener claro, por tanto, que la misma densidad no se percibe de la misma manera cuando se acompaña de otras “cosas” aparentemente irrelevantes como una arquitectura determinada o una vida de barrio rica y diversa. Ya lo había anticipado en otro artículo del blog “Planificar ciudades saludables”, al estudiar el informe de la CABE titulado “Better Neighbourhoods: Making higher densities work”. Por tanto, no es sólo algo típicamente francés y que se refiera exclusivamente a los grandes conjuntos.

Cartografía de la vida urbana, heredera de Gastón Bardett 

 Señalar en la imagen para vela más grande

Precisamente la diversidad (uno de los atributos de la complejidad tan querida por toda la literatura que habla de sostenibilidad) aparece como una de las variables de más importancia a la hora de entender esta densidad percibida, vivida o real. Eso es lo que explica que en barrios sin diversidad alguna, como Falguière, los intentos de arreglar las cosas mediante una buena oferta de servicios y equipamientos de proximidad sirvan de poco. Es, por tanto, complicado pasar de la densidad objetiva a una densidad cualitativa que depende del entorno construido y vivido. Pero el urbanista no debe atender “sólo” a la densidad convertida en número, la importante es la que vive el ciudadano. Y para entenderla, probablemente sea necesario que, por un momento, deje el tablero de dibujo, los planos e, incluso las consideraciones económicas, y baje a la ciudad que está creando pero que otros están viviendo. La vivencia real del sitio, del espacio urbano, es lo que dará valor a los planos, a las fotos aéreas o a las consideraciones económicas. Es la que hará posible que el proyectista o al planificador urbano entienda qué está, realmente, posibilitando o impidiendole hacer al ciudadano.

Densidad subjetiva y ritos sociales, peatones en Tokio Mark Henley/Panos

Pero es que, además, para poder hacer esto el proyectista debería estar inserto en la cultura en la que trabaja. Esos grandes estudios “universales” que tienen encargos de Jordania, Suecia, Australia, Japón o España deberían ser objeto de ejecución sumaria.  Podemos leer en este mismo informe para seguir con el tema de la densidad: “Los procesos de percepción y evaluación de la densidad de un espacio también dependen de nuestros referentes socio-culturales, nuestra relación con el espacio en la infancia y, en general, de la relación entre sociedad y medio construido. La cultura japonesa parece estar cómoda con densidades humanas y construidas muy altas gracias, en parte, a unas relaciones sociales muy estructuradas, ritualizadas y jerarquizadas. El mismo uso del espacio de vivienda es muy flexible ya que, frecuentemente, está muy limitado por su superficie; la mitad de los alojamientos tienen una superficie inferior a los 57 m2 (Homma, 1990). Puertas corredizas y tabiques móviles permiten un uso múltiple de la misma habitación cuya función puede cambiar de salón a comedor o a dormitorio”. Me parecen auténticas barbaridades algunos intentos de establecer criterios universales tales como “recomendaciones urbanísticas mundiales de densidad” (aunque pueda parecer increíble existen artículos científicos al respecto).

Urbanismo para una ciudad deseable WWFFrance

Esta es la dirección del urbanismo que entendemos debe complementar los temas puramente técnicos: un urbanismo para la vida cotidiana. No es ningún invento mío, por supuesto. Aunque me quede un artículo muy francófono (no es que me disguste) voy a mencionar otro informe, más de divulgación, esta vez de WWF France, titulado “Urbanisme pour une ville désirable” (Urbanismo para una ciudad deseable). Es más reciente que el informe anterior, de octubre de 2010 y empieza con una cita de Ivan Illich que estoy pensando si colocar al lado de la de Borges como lema de este blog: “para poder amar ‘su territorio’, será necesario que sea habitable antes que circulable”. El informe se compone de dos partes y me centraré ahora en la segunda titulada: “Proponer un urbanismo de proximidad que sea deseable, una solución a la extensión urbana” y, en concreto el apartado, “Vivir lo cotidiano”. Bueno, diréis, por fin ha conseguido llegar a donde quería: lo cotidiano. Efectivamente, he llegado.

Proponer un urbanismo de proximidad  WWF France

Porque este informe nos ofrece otra cara más de las densidades. Las que necesitamos para hacer posible una vida de proximidad que es, básicamente, lo que entiende el informe por vida cotidiana. El razonamiento es el siguiente: “El barrio de cortas distancias facilita las actividades indispensables de la vida diaria y hace del automóvil, polucionante, costoso y devorador de tiempo, un recurso inútil para la mayor parte de los desplazamientos”. Y, más adelante: “Las distancias cortas, necesarias para asegurar al conjunto de los habitantes el acceso a los servicios diarios a un máximo de 10 minutos a pie o en bici, es decir 500 a 800 metros a pie o 2 kms en bici: la escuela, el médico, alimentación, zonas verdes, peluquería, correos, café (…) Esto no es posible más que en un barrio suficientemente poblado: por ejemplo, una panadería necesita para poder funcionar, entre 2 o 3 mil personas en un radio de 10 minutos a pie, es decir una densidad de 25 habitantes por hectárea (…) un supermercado de dimensión media necesita de 8 a 10 mil personas, es decir una densidad entre 70 y 90 habitantes por hectárea”. Por supuesto, estos números resultan de una situación concreta y específica con una economía determinada.

Se necesitan densidades mínimas para servicios y equipamientos  eldisfruton

Estas formas distintas de acercarse al tema de la densidad se complementan entre si y son todas necesarias a la hora de diseñar o planificar ciudades y barrios. El hacer posible un urbanismo de proximidad, con los habitantes suficientes para conseguir servicios y equipamientos cercanos viables, habría que compatibilizarlo con el bienestar y la salud mental de sus habitantes. Parece lo más racional tender a la mayor compacidad posible, ya que se abaratarían los costes y se acercarían los servicios y equipamientos al ciudadano. Pero la aproximación a la vida real, vivida, de la ciudad y del barrio nos dicen que esto tiene límites: por ejemplo, la densidad percibida como excesiva porque, probablemente, esto no sólo traería disfunciones evidentes sino problemas sociales y psicológicos para sus habitantes. Recomiendo que leáis el artículo del blog titulado “El sprawl es bello” donde se explica el experimento de John Calhoun con ratones (almas sensibles abstenerse) y las propuestas de Stokools. El problema, como ya hemos visto, es que no existe ningún número mágico y universal que nos ayude a fijar en todas las situaciones y sociedades esta densidad máxima admisible.

Componente cultural de la densidad subjetiva  nevets

Pero, como hemos visto, resulta que la densidad percibida depende de muchos factores tales como la forma arquitectónica de los edificios, su altura, el estado de conservación, la existencia o no de elementos de naturaleza o, incluso, la contaminación visual del área o su animación. Ante tal cúmulo de “variables descontroladas” el planificador tiende a borrar de su mente todo aquello que no puede traducir en un número. Y surgen los estándares como solución a la que nos asimos en nuestra desesperación. Soy consciente de que estoy proponiendo la pulverización de los estándares urbanísticos. Por lo menos de los estándares universales impuestos por ley en lo que se refiere a densidades. Pero es que la planificación urbana no es sólo ingeniería. En esta cuestión los arquitectos me entienden perfectamente, porque al proyecto de una vivienda le pasa lo mismo. Claro que hay números, la estructura hay que dimensionarla para que aquello no se caiga, lo cables tienen que soportar la energía que pasa por ellos, tiene que haber luz natural suficiente. Pero cualquier arquitecto sabe que todo esto, con ser imprescindible, no es lo importante. Lo importante es que el usuario realmente la disfrute y que su diseño contribuya a que viva feliz en ella. Que verdaderamente sea una vivienda y no una morienda.

Arquitectura y densidad subjetiva  lafautealecorbusier

Parece, por tanto, que es necesario a la hora de analizar y proyectar una ciudad (un barrio, una urbanización, una calle, una plaza, un parque) considerar la vida cotidiana de las personas que van a vivir en ella. Pero, de la misma forma, también seremos incapaces de conocer el auténtico ser de algunos tópicos y temas críticos si sólo nos guiamos por lo que piensa el ciudadano. Pondré un ejemplo. Probablemente a la mayoría nos parezca normal que bastantes estudios establezcan una relación probada entre residir en un adosado de la periferia de baja densidad y expectativas de vida. Pensaremos que si el aire puro, el verde, el ejercicio, los pajaritos, el murmullo de los arroyuelos... en definitiva, que la familia feliz de los difusos, habitantes de esta periferia que describía en el artículo "Convirtiendo el paisaje urbano en un tuit", estaban más sanos y robustos que los enclenques habitantes del centro histórico. Lo que seguramente sorprenda es saber que aumenta el porcentaje de muertes al disminuir la densidad. Ahora no es el tema, pero aquellos interesados (para abrir boca) pueden empezar por este artículo de 2004 de Sturm y Cohen titulado “Suburban sprawl and physical and mental health” cuyo enlace se encuentra al final del artículo.

Aunque sorprenda, en el sprawl se muere más  fineartamerica

La ciudad es una de las creaciones más complejas de la humanidad y sería bastante estúpido pensar que se puede reducir a tres o cuatro esquemas simples y a un par de números mágicos. Esto hace que sea necesario recurrir a todas las herramientas que estén en nuestras manos para equivocarnos lo menos posible. Durante años hemos estado centrados en los dígitos, en la economía. Es hora de mirar también en otras direcciones. Por supuesto sin abandonar lo que ya sabemos pero, probablemente, haciendo énfasis en temas críticos distintos. El nuevo tiempo es centrípeto, reconcentrado, local. Y el urbanista debe volver la mirada al ciudadano, tratando de analizar sus relaciones con un medio ya construido en el que se detectan múltiples problemas y disfunciones que debería ayudar a resolver. En cualquier caso, y dado que no siempre el análisis abstracto de las situaciones de planeamiento y proyecto es suficiente, parece que resulta necesario, también en urbanismo, el “trabajo a pie de obra” observando y analizando la realidad que vive el ciudadano, en lugar de dar siempre por buenos estándares y números sacrosantos en muchos casos, por desgracia, impuestos por ley.

1963, Jane Jacobs en Washington Square Park  McDarrah en Ciudad Viva

Terminaré  con la misma cita que el informe sobre los cuatro barrios de París con el que comencé el artículo. El párrafo, relativo a la densidad, es de Jane Jacobs (no podía ser de otra manera) y dice: “Se puede describir perfectamente como un bien absoluto el hecho de reunir a la gente en una ciudad razonablemente densa, si se piensa que esas personas deben ser bien recibidas porque aportan una gran vitalidad y porque, en un espacio limitado, son un tesoro de diferencias y posibilidades; muchas de estas diferencias son extraordinarias e inesperadas, lo que les da valor. Si se acepta este punto de vista, no sólo debemos tener en cuenta la presencia de esta concentración de población como un problema puramente material. Deberíamos considerar esta presencia como una bendición y alegrarnos por ello. Es necesario redensificar donde sea necesario para reforzar la vida urbana, y luego conseguir calles animadas promocionando y fomentando la máxima diversidad tanto en la economía como en el escenario urbano”. Palabras premonitorias y contundentes de alguien que pasó toda su vida mirando hacia la ciudad real, la ciudad de la vida cotidiana, y que, por tanto, sabía perfectamente de lo que hablaba.

• Nota 1. El Atelier Parisiene d’Urbanisme tiene una página web fantástica donde podéis obtener de forma gratuita muchos trabajos de investigación, ensayos y artículos sobre temas urbanísticos. La página se puede leer también en inglés pero, lógicamente, no así las publicaciones. 
• Nota 2. El trabajo titulado “Densités vécues et formes urbaines. Étude de quatre quartiers parisiens” que me ha servido de base para organizar el artículo se puede obtener en el Atelier Parisiene d’Urbanisme, pero en este enlace podéis bajar directamente el pdf. 
• Nota 3. El informe “Urbanisme pour une ville désirable” de la WWF France se puede obtener en este enlace. Por supuesto está en francés. 
• Nota 4. El informe de la CABE de Londres titulado “Better Neighbourhoods: Making higher densities work” lo podéis encontrar en el artículo del blog titulado "Planificar ciudades saludables". También os recuerdo el artículo del blog “El sprawl es bello” para que veáis hasta donde pueden llegar los ratones con espacio limitado y comida ilimitada, según el experimento de Calhoun. 
• Nota 5. Aquellos interesados en el tema de la salud y el sprawl deberían empezar por leer el artículo de Sturm y Cohen titulado “Suburban sprawl and physical and mental health” y publicado en 2004. El problema es que, sin pagar, sólo se puede acceder al abstract. Pero en el Alberta Healt Services de abril de 2009 hay un artículo sobre el tema con datos y referencias. En cualquier caso siempre podremos acudir al Ontario College of Family Physicians que es una buena referencia, y que cuenta con abundante información al respecto. En concreto, al final de la página que enlazo aquí podéis bajaros el “Report on Public Health and Urban Sprawl in Ontario” con una revisión de la literatura hasta el 2005 y cuatro trabajos sobre las relaciones entre “Urban Sprawl” y salud.

Ese objeto mal diseñado llamado peatón

Aunque a algunos les pueda parecer extraño todos hemos sido peatones alguna vez. Y, por tanto, todos somos conscientes de que el peatón es un ser manifiestamente mejorable. Sobre todo los que nos dedicamos de una u otra forma a pensar, proyectar o construir ciudades, por sufrir de forma directa las consecuencias de que el producto peatón haya sido mal diseñado. Además, en la actual coyuntura económica no tenemos más remedio que aguantar. Sería impensable, por su costo, una operación de regeneración humana, incluso aunque habláramos de renovación, que nos permitiera sustituir al peatón actual por otro más adecuado para deambular por calles, plazas y parques de acuerdo a nuestros intereses. Tampoco cabe pensar en su supresión radical. Teóricamente sería posible, pero La Historia nos enseña que, en la práctica, tal operación (que se ha intentado muchas veces, por ejemplo en Brasilia) ha fracasado una y otra vez. Por tanto no queda otra que asumir sus imperfecciones. Y, para ello, lo primero es conocerlas.

Ese objeto mal diseñado llamado peatón  Elfoton

Este artículo refleja algunos paseos por los espacios públicos del sitio donde vivo. Es un barrio privilegiado desde este punto de vista, con amplias avenidas, kilómetros de sendas peatonales y carriles para bicicletas, además de una buena cantidad de hectáreas de zonas verdes. Por eso sorprende que, aún en las mejores condiciones, se pongan de manifiesto tan claramente las deficiencias en el diseño del peatón ¡qué magnitud llegarán a alcanzar en zonas más desfavorables! Sólo voy a analizar algunas de las muchas que he encontrado pero, probablemente, casi todos mis lectores podrían añadir bastantes más. No he querido cebarme en algún ensanche o centro histórico porque sería demasiado fácil, y el objetivo no es otro que el de llamar la atención sobre algunas de las más importantes para tenerlas en cuenta al proyectar calles, parques o plazas.

Los peatones no vuelan

Esta, probablemente, sea la peor imperfección de todas. Si consiguiéramos sustituir el peatón no volador por el peatón volador, muchos de nuestros problemas de diseño urbano quedarían solucionados. Soy consciente de la dificultad de conseguir que nazcan con alas o con la capacidad mística de levitar, pero sería ideal. Imaginemos la situación representada en la imagen que se ve abajo. Aunque no aparece en la foto, un peatón que bajaba por la senda peatonal de Mafalda (yo mismo, por ejemplo) y torció a la derecha por la de Zipi y Zape para luego seguir tranquilamente escoltado por filas de árboles y adosados, está ahora parado mirando atentamente la escasa circulación de la Avenida de Juan Carlos I. Se prepara para dar el gran salto en vuelo rasante, levitar, o bien cometer una ilegalidad cruzando por sitio prohibido, para poder seguir su caminata a lo largo del sendero peatonal que sigue más allá del río de asfalto.

Allá, detrás de los cubos de la basura, sigue la senda peatonal

Justo en este punto, y debido a las deficiencias del peatón, el diseñador urbano se encuentra ante un problema irresoluble. Efectivamente, la senda peatonal sigue hacia el centro comercial que queda como a seiscientos o setecientos metros. Pero claro, la Avenida de Juan Carlos I tiene seis carriles de coches, dos de bicis, una mediana y aparcamientos en los laterales. En total, unos 30 metros de anchura que separan con un corte inmisericorde los dos tramos de la senda peatonal. En el suelo, el ingeniero que diseñó tamaña capacidad de automóviles dibujó dos líneas horizontales y una limitación de velocidad a 40 km/h que, en la foto de arriba, apenas se ve por haber quedado cortada (lo que da una idea bastante clara de mis habilidades como fotógrafo ya que era una de las cosas que quería que se viera).

Si los peatones volaran el trayecto de 300 m se reduciría a un salto de 30
 Señalar sobre la imagen para verla a mayor tamaño

“Coloquemos un semáforo o un paso de peatones” se dice el proyectista, “claro que, aunque los coches tienen una prohibición de ir a más de 40 seguramente vendrán lanzados desde el paso elevado y, además, necesitamos un semáforo a menos de doscientos metros”. De forma que el proyectista sólo encuentra dos soluciones. O bien el peatón atraviesa en vuelo rasante la citada Avenida, o se va andando al semáforo que piensa colocar aguas arriba del río de asfalto, cruza, y luego vuelve para seguir su sendero peatonal. Con la primera no puede contar ya que el peatón no vuela debido a su propia y deficiente conformación peatonil. De forma que no tiene más remedio que "obligarle" a dar un largo rodeo ya que por supuesto, el flujo automovilístico que debe ser parecido al de la Castellana por el número de carriles, tiene prioridad absoluta y no puede quedar interrumpido dos veces seguidas. Resulta lógico que los pobres conductores no tengan que soportar las deficiencias del peatón.

Seis carriles, la mediana, dos de bici y otros dos de aparcamiento 

 Al fondo, el semáforo que apenas se ve en la distancia

Porque no hay ninguna duda de que el problema no se puede achacar más que al peatón, debido a las imperfecciones inherentes a su diseño. Por tanto, lo suyo es obligarle a dar una vuelta de más de trescientos metros para que pueda continuar su camino. De forma que el coche, que seguramente vendrá a 100 km/h (a pesar de tener una prohibición de 40 hay que ser indulgentes con los conductores porque consumen coches, base de la industria alemana en la que está trabajando lo mejor de nuestra juventud), tendrá tiempo de parar en el semáforo situado más arriba y todos tan contentos. Pero he aquí que tropezamos con la segunda imperfección del peatón.

Los peatones son objetos mal programados

Una mañana soleada decidí camuflarme en la cercana parada de autobús situada al lado del citado punto. Vamos, que me senté a esperar que viniera, con lo que tuve todo el tiempo del mundo para aburrirme y estudiar el comportamiento de los entes peatonales que paseaban por allí. Comprobé lo que ya sabía (es decir, que puedo empezar en cualquier momento una tesis doctoral sobre el tema): que la cualidad más propiamente humana, la responsabilidad, no se incluye entre las apps con las que cuenta el peatón. En realidad debería formar parte del propio sistema operativo pero a alguna de las hélices de ADN se le debió olvidar replicarla. El caso es que, sea cual sea su edad, su religión o su sexo, el peatón antepone siempre su criterio egoísta del mínimo esfuerzo frente al de responsabilidad que debería llevar impreso en sus genes. 

Algunos peatones, sobre todo viejos y superviejos, cruzando 

 Fotos pequeñitas para que no se distingan las caras

En una media hora salieron de la senda de Zipi y Zape veintitrés personas (tan escasa afluencia era debida a que se trataba de la hora de comer). De las veintitrés, seis siguieron por la Avenida de Juan Carlos I hacia la izquierda, seguramente hacia el cercano mini-centro comercial situado en nuestra orilla aguas abajo. Nueve subieron hacia arriba en dirección al emporio de bares situado algo más arriba del semáforo con vistas a tomar el aperitivo. Las ocho restantes cruzaron atravesando ilegalmente los dos carriles bici, los aparcamientos, los seis carriles de coches y la mediana para seguir la citada senda, que al otro de lado de la avenida pierde su divertido nombre de Zipi y Zape y se convierte en un sendero innominado. Entre ellos, una supervieja (apelativo cariñoso para mentar a las octogenarias) con su carrito de la compra que probablemente iba "al Mercadona", una joven con un niño de unos tres años en uno de sus brazos y una niña de unos siete cogida de la otra mano, y un adolescente con su tabla. Por cierto, saltó limpiamente la mediana sin inmutarse y sin mirar tan siquiera si venía algún coche.

¡Está loco este urbanista, por mis muertos que me lo salto! 

 Los peatones esperando que pasen los coches para vadear ilegalmente

Ninguno subió hasta el semáforo, esperó a que se pusiera verde, cruzó los casi treinta metros y volvió a bajar hasta reencontrarse con la senda peatonal. Y es que este egoísmo (debido, eso sí, a una mala programación) los peatones lo disimulan de sentido común: “¡Está loco este urbanista, obligarme a recorrer 300 metros cuando lo puedo solucionar en 30 y es que, además, no pasa ni un puto coche!” (Cosa bastante cierta, pedazo de viario para cien o doscientos coches que pasan en una hora).

Los peatones no menguan

Después de cruzar los seis carriles y saltarme la mediana (lo digo en sentido figurado no sea que luego me multen) y ya cerca del centro comercial decidí ser totalmente responsable y continuar por la acera. Las aceras, lógicamente, son más anchas en unos sitios que en otros debido a que las calzadas destinadas a los coches tienen un ancho fijo y las casitas unas veces salen más y otras menos. Al fin y al cabo los coches necesitan determinado número de metros ya que no se pueden poner de lado, tampoco menguan (estoy estudiando las imperfecciones del peatón no las de los coches) y, además, si se rozan demasiado las compañías de seguros podrían entrar en quiebra  y si, además de tener que ayudar a los pobres banqueros también tenemos que ayudar a las aseguradoras podríamos llegar a los diez millones de parados para dejar el déficit a cero. A lo que íbamos. En muchos casos no queda más remedio que ir disminuyendo progresivamente la acera hasta su total desaparición tal y como queda reflejado en la foto de abajo.

La acera menguante del Mercadona (antes EuroConfort) 

 Foto algo atrasadilla (es de Street View)

Esto es debido a que el proyectista presupone que el peatón puede ir disminuyendo progresivamente la masa corporal hasta su completa desaparición, cualidad que no posee debido a una deficiencia congénita. Una vez desaparecido podría pasar sin problemas desde la extinta acera a una zona de nadie (bueno, una zona de carga y descarga de camiones) sin paso de peatones, sin resguardo… sin nada más que una calzada para vehículos a motor. Todo ello suponiendo que el peatón hubiera menguado hasta su desaparición, imposibilitando por tanto su atropello por el trailer cargado con cien toneladas de yogures (ahora no caducan) que viene de Francia y que está maniobrando en dicho espacio. Aunque después de la última remodelación del centro comercial la acera menguante ha desaparecido por el sencillo procedimiento de suprimirla, lo que no ha desaparecido es la anchura de la calzada de coches y la “zona de nadie”.

Para que no se diga que estas cosas sólo pasan en Getafe

Acera menguante en Basauri (Vizcaya)  eitb

Así que, mal que bien, hemos conseguido llegar al aparcamiento del centro comercial y como allí hay coches en cantidad, hay que hacer las cosas bien. Incluso se distinguen algunas plazas de aparcamiento señalizadas para discapacitados casi siempre ocupadas por enormes 4x4 que, aparentemente, no cuentan con el distintivo correspondiente, aunque nada me hace dudar de que sus conductores sean unos auténticos minusválidos mentales (imbéciles, según la primera acepción del diccionario de la RAE) aunque, según ellos, lo hacen porque nadie ha previsto unas plazas como Dios manda para aparcar sus enormes coches. Pero es que las deficiencias de los conductores de automóviles son todavía peores que las de los peatones. Y son tantas, y tan peligrosas que, francamente, ya a mi edad no me encuentro con fuerzas para abordar el tema.

Los peatones no están dotados de armadura

Este si que es un problema grave porque se descascarillan al menor roce (también se pueden llegar a desportillar). Cualquier leve toquecito de un coche los rompe y el simple deslizamiento por un pavimento rugoso debido a una caída propiciada por la huída espantada ante un ciclista que, de repente, aparece a cuarenta kilómetros por hora cuesta abajo, hace que mane abundante líquido de color rojo. La verdad es que están diseñados para que cualquier toque, roce o choque “entre ellos” no plantee generalmente ningún problema y cuentan con una abundante cantidad de apps (algunas de notoria sofisticación) para evitar los encuentros fortuitos cuerpo a cuerpo llegando a realizar complicados bailes y contorsiones con objeto de no rozarse (estoy hablando de condiciones normales entre extraños, otra cosa son los saludos en forma de besos y abrazos). Pero su capacidad de reacción ante objetos que se desplazan a más de diez kilómetros por hora es casi nula. Sencillamente, chocan.

Encontramos a Gurb ¡por fin! entre los peatones de Madrid Río elblogdejosefarina

Pongamos, por ejemplo, el caso de nuestra senda de Zipi y Zape, la de Mafalda o, un poco más lejos, la maravilla peatonal que es el Madrid-Río. Nos podemos encontrar todo tipo de peatones o asimilados: viejos, superviejos, niños con el control remoto averiado, adolescentes (con y sin skate), perros (con y sin correa), sillas de ruedas, cochecitos de niños con acompañante que empuja, policías a caballo, barrenderos normales con cubo de desperdicios detrás de los caballos para recoger las defecaciones que estos (los caballos) van soltando, barrenderos con soplador de mochila incorporado y Gurb que pasaba por allí. Las probabilidades de que alguno de los peatones o asimilados se descascarille o desportille ante la embestida de un ciclista es elevada (en el caso de Gurb y seres que lo buscan seguramente del 100% ya que tienen tendencia a que les pase de todo). Si estuvieran dotados de armadura, o al menos de una cubierta coriácea, el diseñador no tendría ningún problema en incluir las bicicletas, los skate o los patines en medio de tan variada fauna. Porque, vamos a ver ¿no serían las sendas peatonales los lugares ideales para que circularan por ellas, por ejemplo, los ciclistas?

Ahora se trata de Zaragoza, cuya ordenanza de circulación de peatones 

 y ciclistas tiene ¡26 páginas y 56 artículos! (enlace al final)  El Heraldo

Pero claro, la ausencia de armadura a la que se añade (como hemos visto) su falta de responsabilidad hace que luego tengamos que pagarles entre todos la reparación de las partes corporales desportilladas. Es particularmente sangrante el caso de los niños, la mayor parte de los cuales van por ahí con el control remoto averiado dando bandazos de un lado a otro con el peligro que suponen. Debería ser obligatoria una ITV de niños cada seis meses ya que luego siempre nos echan la culpa a los que diseñamos carriles bici. Con esta tremenda carencia por parte del peatón (me refiero a la armadura o, por lo menos, una cubierta coriácea) será imposible que la Sanidad Pública levante cabeza y Rajoy (pobre) seguirá sin tiempo para gobernar y sólo se podrá dedicar a los recortes. Para evitarlo la única solución sería sacar a los ciclistas de las sendas peatones, aceras y demás lugares por los que se desplazaran con sus imperfecciones a cuestas.

Ciclistas / coches = peatones / ciclistas = peligro UrbanStar

Pero no creo que tenga solución. Porque si nos llevamos a los ciclistas de las sendas peatonales y no tenemos espacio material para proyectar un carril bici separado (cosa que sucede casi siempre excepto en mi barrio), el único sitio donde los podemos meter es en las calzadas mezclados con los automóviles. Y eso sí que no, porque los automóviles no sólo desportillan o descascarillan a los ciclistas sino que los rompen (a los peatones también, por supuesto), incluso a veces hasta tal punto que resulta imposible repararlos y se hace necesario llevarlos directamente al desguace.

El procesador del peatón es notoriamente insuficiente

Debido a ello tarda muchísimo en comprender lo que, para cualquier diseñador urbano, es obvio. Y al diseñar nuestras ciudades debemos tenerlo en cuenta. Ejemplos hay muchos. Ahora sólo voy a referirme a un par de ellos. El primero estético y, por tanto, casi anecdótico. Veamos. Si al menos el peatón estuviera dotado de un simple Atom z2420 (para qué hablar de un Haswell) podría procesar la información que le llega del exterior con la suficiente rapidez y seguridad como para tomar las decisiones más adecuadas. Pero como no cuenta ni tan siquiera con un 4004 comete errores graves que repercuten en el buen funcionamiento de la ciudad. Así, cuando hacemos el proyecto de un viario peatonal y llegamos a un cruce, la escuadra y el cartabón nos indican que debe ser en ángulo recto. Que, además, pitagóricamente, es la cima de la perfección formal.

Obsérvese como la belleza inherente al ángulo recto 

 es muy superior a la cutre estética del atajo

Sin embargo, como el peatón no es capaz de procesar la belleza inherente a dicho ángulo se va a lo simplón y ¡cruza por encima del césped que tanto trabajo cuesta mantener y lo deja hecho unos zorros! Por supuesto, en el caso de que no llueva y el terreno sea un lodazal ya que, entonces, no necesita tanta potencia de procesador al aumentar las condiciones de contorno y reducirse, por tanto, la incertidumbre. Todo para ahorrar unos metros que no llevan a ningún sitio. Si su capacidad de procesamiento le permitiera darse cuenta de la calidad estética inherente a la intersección proyectada con tanto mimo, no tendríamos nuestros parques y caminos llenos de atajos que afean el diseño y enturbian el mensaje estético. Pero, claro, los programas de belleza requieren enormes capacidades de cálculo que sobrepasan las limitadas capacidades del peatón.

Rotonda 1 a la izquierda, "¿pieza? alargada" central, rotonda 2 al fondo 

 Lo mejor es cortar por lo sano y atravesar todo por en medio

El otro ejemplo es más peligroso y lo podemos ver arriba. Una vez terminado el caminito peatonal que desemboca en una zona verde por fin nos encontramos frente al Mercadona. Ahora el anticuado procesador del peatón se encuentra ante un problema que ni tan siquiera podría resolver un Haswell. Efectivamente ¡una doble rotonda más terrible todavía que la Magic Roundabut de Swindon! (el enlace al artículo sobre "Paisaje con rotonda" al final) ya que ambas aparecen enlazadas por algo alargado al que no he encontrado nombre. Digamos que la cosa aparece así a los ojos del peatón cuando termina la senda de peatones: una rotonda en primer plano, luego esa pieza alargada para la que no he conseguido encontrar un nombre adecuado e, inmediatamente la segunda rotonda que, en la foto de arriba se distingue al fondo.

Acortando entre la jungla de rotondas

Por otra parte tampoco cuenta con ninguna guía que simplifique la decisión: no se distinguen, aparentemente, pasos de cebra, ni de peatones, ni semáforos (y la mayor parte de las veces, ni coches) cercanos. Ante las evidentes limitaciones que le impiden encontrar la solución de cómo llegar a Mercadona y, dado que no está dispuesto a desandar el camino andado, retomar en el cruce de la izquierda, continuar por la acera que va paralela a la calzada de coches y entrar por el paso de peatones del acceso oeste, se ofusca y decide cortar por lo sano: “¡Me cago en las rotondas, los coches y la madre que los parió, yo me planto en el Mercadona ya!” Y, no corto ni perezoso, nuestro limitado peatón atraviesa la rotonda por el camino más recto, en medio de los coches, de los adornos florales y de cualquier objeto que se le cruce por delante.

Atravesando por el “descansillo” hacia el Mercadona 

 (ese edificio de verde que se distingue detrás de la palmera)

Eso sí, procura ir refugiándose en pequeños salvavidas o “descansillos” que, no se sabe muy bien cómo (sí que se sabe, puro pensamiento lógico), el diseñador urbano ha ido colocando previsoramente en forma de trozos de acera en partes estratégicas de la rotonda. Porque, vamos a ver ¿para que sirve ese trozo de acera que se ve en las fotos si no existe ni paso de peatones, ni semáforo, y el peatón no vuela? Probablemente no hubiera costado demasiado haber pintado unos cuantos pasos de cebra para que estos atajos fueran legales y el peatón cruzara seguro a pesar de que cada media hora o así algún coche tuviera que parar esperando el cruce. Pero, claro, es una cuestión de principios ¿cómo vamos a claudicar ante las deficiencias del peatón? ¿no es acaso culpa suya el no estar dotado de la capacidad de volar? ¿o el ser responsable y desplazarse unos cuantos metros para poder cruzar legalmente por el único paso de peatones  previsto en el complejo rotondil?

Una vez realizada la compra hay que hacer el camino de vuelta, 

 por supuesto atajando (notar la altísima circulación y el carrito de la compra)

A pesar de todo hay que reconocer que los proyectistas se anticiparon a los problemas que crea el mal diseño del peatón y como intuían sus deficiencias pensaron: “Vamos a facilitarle la ilegalidad ya que, si por encima ponemos una valla y se la tienen que saltar la situación puede descontrolarse”. Porque todavía un jovenzuelo lanzado a plena carrera está expuesto sólo unos segundos a los peligros de la circulación rodada y las vallas se las salta con bastante solvencia. Pero una supervieja que va a hacer la compra con su carrito y su bastón, en caso de que no existiera el citado “descansillo” en medio del atajo, tendría graves problemas y probablemente no llegaría a los cien (años, por supuesto) además de correr el riesgo de lesionarse la cadera al intentar saltar la citada valla.

El peatón no lleva aire acondicionado de serie

Soy consciente de que este accesorio encarecería el producto. Como mucho, el peatón se puede comparar a un botijo (algunos, ni eso). Es decir, se refrigera mediante el sistema evaporativo. Aunque, claro, el sistema evaporativo permite corregir leves desviaciones bioclimáticas pero, de ninguna manera, puede con la radiación producida a una latitud de 40ºN a las 13:17 (hora solar) de un 25 de julio, con el sol mirándole la calva al susodicho peatón desde unos 68 ó 69 grados de altura (es aproximado, no lo he calculado, me he limitado a mirar por encima la carta cilíndrica). Y claro, es culpa del peatón no haber previsto en su natalicio la necesidad de contar con aire acondicionado para soportar los rigores de un clima como el nuestro. Misteriosamente, al ajardinar las calles y los parques las sombras, que también están mal diseñadas (es culpa de ellas que no saben estar) a pesar de lo necesarias que son en verano, nunca caen sobre el espacio destinado a deambular sino sobre el césped, los carriles bici o las calzadas de los coches.

Tanto en el carril bici como en la senda peatonal sol de justicia

 Eso sí, el césped no parece demasiado perjudicado por tanto asoleo

Pero eso tampoco es culpa de los diseñadores de las vías, ni de los jardineros, ni de las sombras, ni de los contratistas, ni de los que colocan los bancos en las sendas (habría que inventar un nombre para ellos) ni, por supuesto, de los políticos que los pobres no tienen culpa de nada y sacrifican su vida en aras de nuestro bienestar. Es culpa de los peatones que están mal diseñados y van peripateando de aquí para allá sin el imprescindible aire acondicionado tan necesario en un clima como el nuestro.

Carril bici, perfecto para peatones sin aire acondicionado

 Si lo tuvieran de serie irían sin duda por su acera

Y, como además ya sabemos que son unos irresponsables, acaban por salirse de su soleado paseo y se meten en la estrechez  del sombreado carril bici que, tras no pocos trabajos, hemos conseguido introducir entre los diez carriles que lleva la calzada de coches en este tramo de la Avenida Juan Carlos I y el sendero peatonal. Os recuerdo que es esa vía por los que no pasan ni cien coches en una hora (también lo digo a ojo, no he visto los aforos). Claro que, en este caso le están haciendo un favor a los ciclistas. Ello es debido a que los árboles, que también presentan malfunciones evidentes sólo achacables a ellos mismos y que han sido colocados estratégicamente para dar sombra, a veces no crecen lo suficiente (se quedan algo bajitos) y si los peatones no lo evitaran, impidiendo con su presencia la circulación a toda velocidad por el citado carril, el ciclista podría toparse, inopinadamente, con las ramas estratégicamente colocadas de dichos árboles pudiendo llegar, en los casos más graves, hasta el ahorcamiento.

Rama estratégicamente situada a 1,10 del suelo

O, sencillamente, les evitan tener que tomar curvas tan espectaculares como la de abajo que implica un dominio bastante importante de la bicicleta, sobre todo cuando se adquiere velocidad inercial por desplazarse sin aparente esfuerzo por la cuesta descendente. Por tanto, a veces (sólo a veces) el mal funcionamiento del peatón y su irresponsabilidad pueden ayudar a salvar vidas de ciclistas por el sencillo procedimiento de ocupar sus espacios e impedir que adquieran elevadas velocidades.

Casi todo tiene prioridad sobre ciclistas y peatones, incluso las farolas

Pero los peatones no están mal diseñados sólo por estas minucias. En realidad nadie se explica todavía como no se han extinguido y persisten en llenar nuestras calles, plazas y parques con sus deficiencias. Porque la lista sería interminable. Hoy me he centrado sólo en algunas anomalías que me he encontrado en un corto recorrido por el barrio donde vivo (con algunas incursiones ilustrativas a otros lugares de nuestra geografía), que, además, se puede considerar privilegiado ya que hay espacio suficiente para que los diseñadores y proyectistas suplan las carencias evidentes de ese objeto mal diseñado llamado peatón. Pero la inmensa mayoría de nuestras áreas urbanas, menos privilegiadas, no permiten suplir estas deficiencias y, a pesar que los técnicos se rompen la cabeza pensando como hacerlo, los pobres no lo consiguen.

Si los peatones volaran, Granada  20minutos

También valdría que su capacidad de salto fuera olímpica

Así que nos encontramos con pasos peatonales que acaban en setos y que no serían ningún problema si estos seres andantes tuvieran la capacidad de volar. Con calzadas para automóviles de siete metros flanqueadas por dos cintas llamadas aceras de veinte centímetros cada una, cuyo diseño presupone peatones deambulando de lado como cualquier egipcio de la época clásica que se precie o bien reivindica el peatón menguante del que hemos hablado anteriormente. Carriles “mixtos” donde se mezclan todo tipo de entes vivos y no vivos con ciclistas, patinadores, skaters, y donde podéis incluso tener noticias de Gurb, lo que tampoco plantearía ningún problema si al diseñarlos se les hubiera provisto de una capa coriácea… Podría seguir páginas y páginas describiendo lo que, seguramente, la mayoría de vosotros os encontráis a diario en vuestro deambular.

Un semáforo pensado para todos

A veces, cuando el diseñador o el proyectista desciende a la dura realidad de lo cotidiano y trata con verdadero amor las limitaciones del peatón, es capaz de hacer las cosas bien. No perfectas, porque no hay nada perfecto en este mundo, pero con la dignidad suficiente. He puesto algunos ejemplos de la realidad que me rodea, pero tengo que decir que la mayoría de los pasos de peatones no terminan en setos o en muros. Que algunas veces la prioridad no es del coche. Que en algunos casos las aceras menguantes se sustituyen por pavimentos de convivencia con prioridad al peatón. Que a muchos ingenieros de tráfico y arquitectos no les importa gastar algo de pintura para que en las rotondas haya suficientes pasos de cebra y los entes andantes no tengan que atravesarlas atajando entre los coches. Que algunos técnicos de parques y jardines colocan adecuadamente los árboles de hoja caduca para que den sombra en el verano a los senderos peatonales y a los bancos. Que a veces nos encontramos con cruces como el de arriba que le reconcilian a uno con la vida. Pero creo que por hoy es suficiente. Otro día analizaré las evidentes deficiencias de los viejos y los superviejos que, cada vez en mayor número, se empeñan en fastidiar a los que nos dedicamos al noble oficio de proyectar ciudades. Si, es cierto, también los niños ponen su granito de arena, para que nos vamos a engañar, de forma que no habrá más remedio que dedicarles también otro artículo.


Notas

Nota 1. Este artículo está destinado especialmente a mis alumnos de urbanismo. Aunque la exposición haya sido desenfadada para que pueda ser leída también por los no especialistas, se trata de un tema muy serio. Probablemente si todos los implicados en la construcción de nuestras ciudades intentaran hacer bien las cosas podrían evitarse muchos problemas, no sólo relacionados con el confort del ciudadano sino también con su salud e, incluso, con su supervivencia. La diferencia entre hacer bien o mal, por ejemplo, la sección de una calle, generalmente no significa un sobrecoste económico (sino todo lo contrario), y en algunos casos podrá evitar que, y no precisamente por las deficiencias inherentes al peatón, alguien muera o se quede parapléjico. Las prioridades deberían ser inversas a la capacidad de hacer daño: primero el peatón y luego el ciclista. Ya a mayor distancia el motorista y, por último, muy lejos, todos los demás.

Nota 2. Zaragoza tiene una ordenanza modélica para la “Circulación de peatones y ciclistas”. Probablemente su único problema sea que, sabiendo que entre las imperfecciones del peatón está (además de las anteriormente mencionadas) su escaso amor por la legislación, nunca se leerá los 56 artículos, la disposición adicional y la final, aparte del anexo de definiciones, de que consta. En total veintiséis páginas de lectura muy recomendable (no lo digo con ironía) para todos los que se dedican a estos temas. Por cierto, en el citado anexo se incluye una curiosa definición de peatón que no me resisto a transcribir: “Persona que, sin ser conductor, transita por las vías o terrenos a que se refiere esta Ordenanza. Son también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o una silla de ruedas, o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y las personas que circulan al paso en una silla de ruedas con o sin motor”. La ordenanza se puede bajar en pdf de este enlace.

Nota 3. Considero interesante suplementar la lectura de este artículo con el que escribí en febrero de 2010 titulado “Paisaje con rotonda”, también basado en ejemplos concretos del sitio donde vivo (bueno, con algunas referencias exteriores) donde se analizan las tribulaciones de los conductores y viandantes que se enfrentan a esos elementos preclaros del paisajismo urbano. Algunas de las más divertidas ya no las podréis encontrar más que en las imágenes que ilustran el artículo o en las referencias de los comentarios porque “misteriosa” (y afortunadamente) han desaparecido. También puede ser interesante leer “La ciudad paseable” donde comentaba, ese mes, el libro de Pozueta, Lamíquiz y Porto. Otro artículo complementario es el que dediqué en octubre también de ese mismo año a "Madrid Río" con el título de “Madrid-Río y el Manzanares” una de cuyas fotos utilicé en el de hoy y que ha tenido, lo mismo que el dedicado a las rotondas, una cierta repercusión mediática tanto en prensa como en televisión.

Nota 4. Todas las fotos sin referencia ni localización geográfica son del barrio donde vivo, el Sector-3 de Getafe en Madrid. Excepto la de Google (Street View) son mías, de ahi sus defectos. En todas las demás aparecen los sitios de procedencia en los pies de foto.