Colin Buchanan, Traffic in Towns

En el año 1960 el gobierno británico encarga a Colin D. Buchanan un estudio sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Buchanan organiza un Grupo de Trabajo con una serie de especialistas en el tema, pero meses después el Ministro crea un Grupo Piloto con expertos ajenos a la administración pública para que colaboren con Buchanan en lo que necesite. El resultado fueron dos trabajos que se editaron conjuntamente. Lo que se conoce como Informe Buchanan tuvo un éxito tremendo cuando se publicó en 1963. Hasta tal punto que Penguin Books imprimió una edición abreviada en el año 1964. En español lo conocimos en 1973 gracias a la editorial Tecnos. Anticipándome un poco a los 50 años de la publicación de este informe voy a tratar de hacer una relectura de uno de los textos que, en su momento, más me ayudó a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad.

Sir Colin D. Buchanan y portada del libro en español

En lo que sigue, y dado que este es un blog pensado para lectores de lengua española me voy a referir a la traducción que hizo Agustín Gil para la editorial Tecnos en el año 1973 y que se publicó con el título de El tráfico en las ciudades. Después de un prólogo firmado por Sir Geoffrey Crowther (el comisionado del Ministro Marples para que dirigiera el Grupo Piloto) en el que resume en unas pocas páginas su parte del informe, el libro se divide en cinco capítulos. En el primero se plantea el problema creado por el uso de los vehículos a motor; en el segundo la base teórica a partir de la naturaleza del tráfico urbano; en el tercero estudia cuatro ejemplos que van desde una ciudad pequeña hasta el área central de Londres; en el cuarto analiza la práctica en Gran Bretaña, Europa y los Estados Unidos; y el capítulo final es de conclusiones. Este informe tuvo muchísima importancia en todo el mundo pero, sobre todo, en la Europa continental incluso en mayor medida que en el propio Reino Unido. Holanda, Alemania, Japón o Israel introdujeron sus principios en el diseño de áreas urbanas y algunos gobiernos en sus normativas nacionales.

La Escuela de Arquitectura de Madrid cuenta con una biblioteca excelente

Mi relación con el libro comenzó el mismo año de su publicación por Tecnos. Sin embargo, después del entusiasmo inicial, poco a poco “el Buchanan” fue quedando relegado hasta las partes más recónditas de mi biblioteca. Llevo ya tres o cuatro años intentando “revisitarlo” porque me he dado cuenta de que, no sé si inocentemente o no, algunos renombrados urbanistas vuelven a las ideas que se plantean en el informe pero no mencionan su procedencia. Es posible que les parezca “poco moderno” citar un texto de los años sesenta o, sencillamente que, en su ignorancia, hayan redescubierto la rueda. Pero me ha parecido interesante, sobre todo para que mis alumnos las conozcan, analizar algunas de las ideas claves de este informe. Ya con la decisión tomada de escribir el artículo he buscado mi ejemplar pero me ha sido imposible encontrarlo. De forma que he ido a la biblioteca de la ETSAM y he conseguido uno bastante bien conservado. Como siempre, en las fichas de préstamo estaba reflejado su uso. En el 2005 dos préstamos, en el 2006 nada menos que 6, en el 2007 ninguno, en el 2008 uno, en el 2009 ninguno, en el 2010 ninguno, en el 2011 tres y en lo que llevamos de 2012 dos (incluido el mío). Y, sin embargo, su lectura tiene todavía un grandísimo interés. Os animo a leerlo.

Evolución del parque mundial de vehículos  JD Power

Para su análisis seguiré el orden del libro que me parece muy acertado. Empezaré por algunas cuestiones que me suscita la lectura del prólogo, donde Crowther resume las conclusiones del Grupo Piloto. La primera impresión es la extraordinaria similitud del problema en una isla y en el planeta. Cuando se redactó todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad global tal y como hoy la entendemos. Pero cualquier habitante del Reino Unido tenía clara la relación entre el suelo (la insularidad hace muy comprensible su finitud), la población y el consumo: “Hay una complicación más en este problema. Nos enfrentaríamos con una crisis del tráfico en las ciudades aunque la población del Reino Unido hubiera de continuar estabilizada en las cifras actuales del censo nacional”. Y esto se producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches.  “Pero es que se ha hecho sumamente claro, durante los últimos años, que la población va a empezar a crecer de nuevo con toda rapidez. En vez de ajustar o encajar a cincuenta millones de seres humanos (lo cual ya es bastante difícil) en nuestro territorio, la verdad es que tendremos que tratar de apretar unos setenta millones”.

Evolución de la población mundial  eumed

Se plantean las posibles soluciones como en el caso de “…los Estados Unidos, donde se han gastado muchos miles de millones de dólares en la construcción de autopistas urbanas, que cruzan y vuelven a cruzar sus ciudades con gran habilidad ingenieril, y, en ocasiones, con un desprecio más bien implacable por el medio ambiente en el que se insertan”. También las de hacer pagar al automovilista más impuestos, sistemas de licencias y prohibiciones, mejoras importantes en el transporte público… En fin lo que ahora todos sabemos. La visión de este Grupo Piloto es bastante pesimista: “Tendremos que seguir impulsando todo esto: la construcción de autovías urbanas, la limitación de circular, tanto por ley como por impuestos especiales, y el sostenimiento de los sistemas de transporte público. Pero incluso con todo ello combinado es dudoso que podamos tener éxito y establecer una verdadera paz en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos se tratará de una incómoda tregua con el tráfico moviéndose, pero ya en el límite de las posibilidades, y las ciudades todavía en la confusión y el desorden provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, el oído y el olfato igualmente castigados, y con toda la oportunidad de una vida ‘urbana’ en derrota”.

Depressed I-71 en Cincinnati USA GoogleMaps  ChrisZwolle

Aunque el informe del Grupo de Trabajo (coordinado por Buchanan) incide igualmente en las dificultades, avanza un paso más y propone un enfoque integrado del tráfico en el general de organización de ciudades y territorios. Pero no como solución, palabra que no gusta en el informe, sino como planteamiento de un proceso. Así, puede leerse casi para terminar el prólogo: “De una cosa, sin embargo, fuimos adquiriendo mayor certidumbre, a medida que nuestro trabajo avanzaba: no puede tratarse, ni afirmarse, en absoluto, de una solución simple al problema del tráfico. En realidad lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un ‘problema’ que espere una ‘solución’, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto período, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimiento. Así pues, insistimos: no hay ninguna solución a mano, u óptima, para el caso que nos ocupa”.

Ambiente y contaminación, Madrid hora punta cinconoticias

Se plantean algunas cuestiones que hoy nos parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche pensado para aportar un servicio puerta a puerta, pero que casi nunca puede hacerlo; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que centra en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano. Esta última aparece ya como un problema: “Debe entenderse que la dispersión, si se lleva más allá de un determinado punto, complica los problemas del transporte al incrementar todas las distancias que han de atravesarse. La dispersión puede, de hecho, convertirse con demasiada facilidad en sinónimo de sprawl, y por si no tuviéramos ya lecciones lo suficientemente amargas al respecto en nuestro país, el caso de los Estados Unidos demuestra lo que acontece cuando se otorga al vehículo de motor licencia para llevar el desarrollo adonde le convenga”. Y eso que la tradición rural inglesa tendía a los asentamientos dispersos, que la huella ecológica de la Tierra en aquellos momentos no había alcanzado la totalidad de su superficie, y que el ministro Marples que había encargado el informe pertenecía al partido conservador.

Aunque se ironiza con las soluciones ingenieriles luego… para Londres

 Renovación urbanística: sección  Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Algunas de las cuestiones que se analizan en la parte que llama “Base Teórica” hoy nos parecen casi obviedades, pero obviedades que frecuentemente se olvidan. Y no sólo por los políticos, sino también incluso por los propios técnicos que deberían tenerlas grabadas a fuego en su cabeza. La primera: que el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo. La segunda: parece que origen del tráfico se encuentra en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resulta que los vehículos pueden usarse para propósitos esenciales u optativos. La tercera: que, normalmente, a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso". La cuarta: que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. La quinta: que la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Renovación urbanística: plano a nivel de suelo

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Con estos temas ya expuestos y analizados se propone una forma de relacionarlos entre sí. Me estoy refiriendo a lo que en el informe se llaman áreas ambientales. Aunque, desde mi punto de vista, se trata más una explicación didáctica que de una propuesta de organización urbana.  Aparecen las áreas ambientales cuando organizamos el tráfico de paso en redes: distribuidores primarios, distribuidores de distrito y distribuidores locales. Esta organización mallada debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiría tráfico de acceso. Esto no quiere decir que sean áreas sin coches. Es más, puede existir mucha actividad motorizada. Todo depende del tipo de área. Por tanto, habría que definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en el área y de su tamaño. De forma que “la idea de que dentro de un área ambiental el tránsito (usando el término para incluir los vehículos en movimiento tanto como los estacionados) habría de quedar subordinado al medio ambiental, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental tiene que poseer un nivel de tráfico máximo aceptable. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima”.

Renovación urbanística: en negro la plataforma con las nuevas edificaciones

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que dentro de cualquier zona urbana, tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo suficiente dinero. Es decir, que si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones. Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín, los viarios en fondo de saco ya estaban en la ciudad árabe y, por supuesto, en la ciudad hispanomusulmana, como saben todos mis alumnos de urbanismo, aunque no se reconozca en los tratados al uso probablemente por desconocimiento de todo lo que no sea ciudad occidental.

Renovación urbanística: espacios comerciales y residenciales sobre la plataforma

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

En el resto de este importante capítulo se incide sobre la cuestión de la capacidad ambiental y sobre la necesidad de organizar el viario atendiendo al tipo de tráfico. Las conclusiones son muy claras (como toda la redacción del informe de muy sencilla lectura): el foco hay que ponerlo en el tema ambiental antes que en el tráfico, son posibles evaluaciones bastante objetivas de lo que sucede y, por último, es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana. El concepto de área ambiental imprenga y se superpone a la mayoría de las propuestas de la Ciudad Jardín, al entendimiento de la ciudad como un organismo celular y a otras análogas que intentan una relación más estrecha del habitante con el territorio que habita y a la mejora de la calidad del entorno. Sin embargo esto no quiere decir que este entendimiento de la ciudad tengamos que considerarlo como un axioma. En general, me gustaría transmitir la idea de que las ciudades son mecanismos muy complejos y singulares. Y que los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Renovación urbanística: imagen

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Pienso que algo de esto se intuye en el propio informe cuando al analizar en su tercera parte una serie de casos prácticos tiene que empezar a establecer divisiones. En primer lugar estudia una ciudad pequeña como Newbury y termina por admitir que, en este caso, todo es más sencillo y económico. Cosa que no ocurre ya en una gran ciudad como Leeds para la que el previsible aumento del tráfico va a tener profundas consecuencias para su área central y va a obligar a realizar cuantiosas inversiones si se quieren mantener tanto una alta accesibilidad como un buen ambiente. También estudia casos más especiales como la ciudad histórica de Norwich para la que no parece haber otra solución que admitir un reducido estándar de accesibilidad o el centro de Londres para el que se propone un proyecto más radical y al que corresponden algunas de las imágenes anteriores. Se ve, por tanto, que este capítulo incide en lo escrito al final del párrafo anterior acerca de la imposibilidad de soluciones genéricas (a menos que se distorsione la identidad del lugar para adaptarla a organizaciones y formas ajenas).

Aunque también se incluyen imágenes más amables

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

El capítulo cuarto, relativo a las lecciones aprendidas de la práctica corriente en Gran Bretaña, Alemania Occidental, Estocolmo, Venecia o Los Ángeles es, probablemente, sobre el que más pesan los casi cincuenta años transcurridos desde su publicación. Aunque algunos autores han tachado este informe de excesivamente simplista, sobre todo en lo que se refiere a la clasificación del tráfico, y otros lo han contrapuesto a formas más modernas de entender la organización urbana (mezcla de usos, calmado de tráfico, compatibilidad de peatones con tráfico a motor) pienso que todavía está muy vigente sobre todo si lo entendemos desde el punto de vista didáctico y no como una metodología de análisis y propuesta de actuación. Además, el realismo que impregna el informe es una cura de humildad para todos: “Pero cuando el crecimiento del tráfico se compara con dichas medidas, es difícil evitar la conclusión de que, por un largo período todavía, el tráfico irá creciendo más aprisa de cuanto seremos capaces de ‘soportar’ o ‘manejar’, incluso admitiendo las hipótesis más optimistas en el financiamiento de los planes urbanísticos y similares. Puede, incluso, pensarse en que vamos hacia una situación puramente desesperada”.

Aunque lo parezca, tampoco el espacio compartido (shared space)

 y otros sistemas de calmado son un invento de hoy  fietsberaad

La relectura de Traffic in Towns después de tanto tiempo ha sido, para mí, toda una experiencia al permitirme constatar cómo evolucionan las ideas, las situaciones, incluso las ideologías que están implícitas en las propuestas urbanísticas. Sin embargo, después de años trabajando en el campo de la sostenibilidad echo de menos consideraciones planetarias y todo aquello que tiene que ver con la preservación del territorio o del propio patrimonio urbano (a pesar de lo expuesto para Norwich). Incluso es bastante notoria la ausencia del tema identitario o todas las cuestiones relativas a la participación. Es evidente que se trata de un informe hecho por técnicos para políticos. Y esto siempre incluye una cierta autocensura implícita. Sin embargo, los valores didácticos de esta publicación son evidentes. Las relaciones entre organización de la ciudad y tráfico están muy bien estructuradas, analizadas y descritas, de forma que su percepción por el lector es casi inmediata. Esta claridad en la descripción hace que sea una fuente inagotable de temas de discusión y se constituya en un semillero de ideas algunas de las cuales, afortunadamente, ya han germinado. Por estas razones debería ser de lectura obligatoria en los cursos de urbanismo, aunque con la advertencia de que su valor está más en la comprensión del fenómeno que en las propuestas de proyecto. Espero que, con motivo del cincuenta aniversario, alguna editorial se anime a publicar una reedición revisada, con artículos complementarios que aborden algunos de los temas ausentes y que con el transcurso del tiempo se han vuelto prioritarios.