Plazas urbanas, su imagen turística

Estamos otra vez metidos en la vorágine de los viajes, de los hoteles, del campo, de las playas, huyendo aunque sea durante pocos días de la vida corriente, del trabajo, de la rutina. Es tiempo de vacaciones. Estamos en Semana Santa, en Pascua, en ese respiro entre el invierno y el verano que mueve a millones de personas de un sitio a otro. Ya he escrito en bastantes artículos qué supone este comportamiento desde el punto de vista del estado del planeta. Pero hoy no trataré esta cuestión, voy a intentar ser menos dramático. Hace dos años una de mis alumnas comenzó un trabajo curioso. Trató de ver qué tenían en común aquellas plazas consideradas como más representativas de Madrid y de Atenas. La primera parte, la de seleccionar las plazas, la empezó conmigo y el resto lo terminó al año siguiente con Ester Higueras. Previamente al análisis tenía que elegir las plazas sobre las que trabajar. Y para hacerlo, como no contaba con dinero para encuestas o estudios de mercado, utilizó Internet y guías de turismo.

El turismo es un gran invento, de Pedro Lazaga

 La "mítica" película española de los años sesenta

Eligió Madrid y Atenas por la sencilla razón de que estaba en Madrid haciendo el máster de Planeamiento de nuestro departamento y era griega. Hoy está en Creta en Heraklion trabajando en una consultora. Se llama María Datseri. María pensó que la mejor forma de saber qué plazas eran las más representativas de una ciudad era indagar sobre cuáles eran las más visitadas. Así que se puso en el papel de una turista que iba a Madrid y a Atenas y se comportó como tal. Cuando llegamos como turistas a una ciudad, sobre todo al principio, ¿qué hacemos antes de recorrerla? Probablemente primero hemos consultado algunas páginas de Internet para saber lo básico, lo más elemental. Y luego compramos una guía que nos permita recorrer sus calles, plazas, monumentos y lugares más significativos, sin perder demasiado tiempo. Pues esta fue la metodología que utilizó para seleccionar las plazas más representativas de las dos ciudades. Luego trataría de analizar sus rasgos esenciales intentando detectar pautas comunes.

Plaza Mayor, la número uno en la lista de Madrid  laguia

 "A relaxing cup of café con leche" (Ana Botella)

Lo de las páginas de Internet me pareció bastante adecuado, pero usar las guías… El hecho de que un monumento, una plaza, o un restaurante, aparezca en la guía no quiere decir que sea un elemento representativo. Más bien parece que se trata de aquellos lugares que el autor de la guía quiere que el turista conozca. Claro que a mis alumnos les he dicho y repetido que uno puede crear paisajes sin mover piedras ni plantar árboles, sencillamente describiéndolos, haciéndole ver a la gente que aquello tiene interés, destacando sus valores. Incluso inventando historias. El primer libro de la trilogía del Baztan de Dolores Redondo ha conseguido crear en pocos meses recorridos por este valle navarro y atraer a mucha gente que quería revivir las andanzas de Amaia Salazar, entrever el bajasaun o buscar un txantxigorri en las pastelerías de Elizondo. En cierta medida creó un nuevo paisaje para el río Baztán (aunque, en realidad, el objeto ya estaba). De forma que se trata de una pescadilla que se muerde la cola: las guías señalan lugares, los lugares son visitados, la consecuencia es que tienen que aparecer en las guías, al aparecer en las guías son visitados… Bueno, me convenció.

Plaza Sintagma, la número uno en la lista de Atenas

 2011, protestas contra los recortes  elperiodico

Con el trabajo de María he hecho algo parecido al resto de trabajos que publico en el blog, sólo que en este caso incluso me he tomado la libertad de cambiar algo la redacción ya que, aunque habla y escribe bastante bien español, algunas frases no eran muy correctas. Por supuesto he cambiado de orden los párrafos, eliminado las citas, etc. La investigación se centró en una parte muy concreta de los elementos representativos de las dos ciudades: las plazas. Se dejaron de lado los monumentos, los lugares singulares, los sitios patrimoniales, las calles o los parques, ya que tenía que realizar el trabajo sola y sin ayuda. El objeto de esta primera parte estaba, por tanto, bien delimitado: seleccionar las plazas más representativas de las dos ciudades. Además, en la realización final del PFM, volvió a realizar esta selección con páginas de Internet distintas pero siguiendo el mismo método, obteniendo resultados muy parecidos (con pequeñas discrepancias en algún número) lo que le otorga una cierta validez al sistema. 

Las plazas más turísticas de Madrid y Atenas
Autora: María Datseri

Hoy en día un porcentaje muy alto de los turistas utiliza guías y páginas de Internet para preparar el viaje, conocer la ciudad y elegir los espacios y monumentos que va a visitar en la ciudad, siguiendo las indicaciones que cada una de ellas propone. ¿Cuáles son los verdaderos criterios que dan un carácter turístico a un elemento como es un espacio público y, en concreto, una plaza? ¿Podríamos decir que existen elementos básicos que debe tener un espacio concreto para definir este carácter turístico? Se puede aceptar que las guías turísticas y las páginas turísticas de internet  establecen casi todos los destinos turísticos de una ciudad porque, en muchos casos, son al final las guías, las que crean, reproducen y/o reflejan los puntos turísticos en la ciudad. Para la hipótesis  de este trabajo no se considera la posibilidad de que exista una plaza que tenga un alto tránsito de turistas y no aparezca  en guías o páginas de Internet. No quiere decir que no se visite una plaza desconocida, se hagan fotos en ella o se considere interesante. Pero no es objeto de consideración como imagen turística de la ciudad.

Plaza de Monastiraki, la número dos en la lista de Atenas

 La Acrópolis, fondo escénico insuperable  mygreecetravels

Se eligieron las ciudades de Madrid y Atenas por diferentes motivos. En primer lugar son ciudades con un número de habitantes parecido. También el número de visitantes, estudiando los años 2007-2009 antes de la crisis griega, y las turbulencias el invierno de 2010 que han afectado negativamente el turismo en Atenas. Además, son capitales de sus países, es decir que se concentran los servicios privados y públicos como administrativos, políticos, jurídicos etc. y sus instalaciones, aeropuertos, un sistema de comunicaciones con metro o bus, etc. que son comparables a pesar de las lógicas diferencias.  La climatología, aunque no igual, también tiene parámetros relativos similares sobre todo referentes a los datos de sol y lluvia que permiten una comparación del uso de espacio público. Por último, pero no menos importante, los criterios personales como el idioma, y el tiempo que he pasado viviendo  y estudiando en estas dos ciudades y el conocimento que tengo de ellas.

Puerta del Sol, la número dos en la lista de Madrid

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La metodología de selección de las plazas se organizó en pasos sucesivos: elección de páginas de Internet de carácter turístico; análisis de las mismas; selección de las cinco más importantes; selección de las guías de turismo y su estudio en profundidad. El objetivo final era determinar las plazas más representativas con objeto de estudiarlas y detectar los elementos comunes que pudieran indicar pautas relacionadas con esta representatividad. Es verdad que, según la metodología utilizada, estaba presuponiendo que representatividad era igual a representatividad turística. Pero, por lo menos, me permitía acercarme al tema de una forma menos discrecional. En este artículo para el blog de Fariña no se aborda nada de la segunda parte del trabajo que hice con Ester, porque quiere centrarlo en la imagen turística. Es una ventaja porque, de esta forma, se evita toda la discusión sobre esta parte que es una de las más complejas de la investigación. De forma que, a continuación, se explica el proceso y los resultados con la clasificación final de las plazas.

Atenas, una de las páginas de Internet analizadas

Hoy en día un porcentaje muy alto de los turistas seleccionan la información sobre lοs destinos turísticos desde Internet. En las muchas páginas que existen hay gran variedad según la forma que aparecen, los informes que ofrecen o los organismos responsables, entre otros. Por tanto, la elección de las páginas que se van utilizar era muy difícil. La metodología partió de una búsqueda muy amplia utilizando clave (key words) tales como: turismo en Madrid, turismo en Atenas, τουρισμός στην Μαδρίτη, τουρισμός στην Αθήνα, tourist of Madrid o tourist of Athens. Luego hubo que elegir cuáles los resultados de contenido turístico. También se consideraron otros criterios tales como su oficialidad, el número de resultados en los buscadores o la forma como se exponía la información. En otros términos, si de alguna manera se diferenciaban los lugares a visitar según de su importancia. Por fin se eligieron cinco páginas de para cada ciudad para las que se confeccionaron una serie de fichas.

Madrid, versión inglesa de una de las guías analizadas

En cada ficha se incluyeron bastantes datos de cada web analizada. Pero uno de los más interesantes era la clasificación de las plazas que aparecían como lugares de visita imprescindible o interesante. No sólo se atendió a que la plaza apareciera o no, sino que se intentó una clasificación para poder evaluar su importancia turística. A pesar de todo no fue posible, por criterios de homogeneidad, atender más que a dos valores. Se valoraron con dos puntos aquellas plazas que la página consideraba que eran lugares que había que ver necesariamente cuando uno visitaba Madrid o Atenas. Y con un punto aquellas que se mencionaban como de interés pero que si el turista, por ejemplo, estaba sólo un par de días en la ciudad podían dejar para una próxima visita. Por supuesto que no todas las páginas establecían estos valores de forma tan clara y, en algunos casos, fue necesario interpretarlos. Pero como ya en la selección de las páginas uno de los criterios era que se estableciera esta clasificación, al final no fue tan difícil. La clasificación resultante para Atenas fue la siguiente:

Clasificación plazas Atenas según páginas Internet

 Señalar en la imagen para verla más grande ©María Datseri

La tabla anterior expresa claramente que la plaza Sintagma es la que cuenta con una mayor valoración consiguiendo un total de 8 puntos.  A continuación la plaza Monastiraki con 2 puntos menos que la primera. Estas dos plazas, junto a la Kotzia, son las únicas que se aparecen en las 4 de las 5 de las páginas estudiadas. La plaza Kotzia y la plaza Omonia recogieron la misma nota 5. A partir de estas  dos plazas, la Plaza Avisinias y plaza Kolonaki tiene un 3, y las demás solo consiguieron un 1, es decir que se figuraron en solo una página en la segunda clasificación como interesantes. Puede verse que las diferencias son bastante claras pero que, en total sólo se recogen nueve plazas. Esta es una diferencia muy importante respecto al caso de Madrid en el que aparecen hasta 19 plazas aunque ocho de ellas las menciona una única página y cinco sólo dos de las páginas estudiadas. De cualquier forma parece que en Madrid las plazas, desde el punto de vista de la imagen turística, tienen una mayor importancia que en Atenas. A continuación se recogen las nueve primeras plazas de Madrid.

Clasificación de las 9 primeras plazas Madrid según Internet

 Señalar en la imagen para verla más grande ©María Datseri

El otro análisis se hizo a partir de las guías de turismo. La variedad de las guías turísticas que existen es muy amplia. Diferentes editoriales publican guías y hay muchos tipos donde elegir. Además pueden enfocarse a tipos de viajeros concretos, gustos y necesidades. Se pueden dividir según del tamaño, el área del estudio, el tema o la orientación (turismo alternativo, con niños, en tren, en coche y otras). La selección, por tanto, fue todavía más complicada que para el caso de las páginas de Internet, aunque los criterios fueron los mismos explicados anteriormente. En este caso se decidió utilizar sólo aquellas que se podían encontrar en español, sobre todo por criterios de accesibilidad a las mismas ya que el trabajo se hacía en Madrid y la variedad en otros idiomas que seguro se podía haber encontrado en Atenas no era fácil de conseguir en Madrid. Como mucho, alguna en inglés. Lo mismo que en el caso anterior se seleccionaron cinco guías de Madrid y cinco de Atenas. De todas ellas se hizo una ficha con datos parecidos a los de las páginas de Internet y con una clasificación de plazas imprescindibles o interesantes que se valoraron también con dos y un punto. Los resultados para las nueve primeras plazas de Atenas se recogen a continuación.

Clasificación de las 9 primeras plazas Atenas según las guías

 Señalar en la imagen para verla más grande ©María Datseri

Aparece un número muy similar de plazas (once) al caso de las páginas de Internet, y no se mencionan en ninguna de las cinco guías las de Koymoyndoyroy y Lisikratoys que sí aparecían en el listado de las páginas. Aparecen nombres nuevos que no estaban en ninguna de las páginas de Internet: Eleytherias, Exarehion, Kifisias y Mitropoleos.  La plaza con la mejor nota es también la plaza Syntagma con una nota de 10, lo que significa que la clasifican como imprescindible todas las guías. Las plazas que siguen son: Monastirakioy y Omonia con la misma nota 7. Es importante decir que solo estas tres plazas y la Kolonaki aparecen en todas las guías. En general, del análisis conjunto de ambos tipos de fuentes se puede deducir que no son excesivas las menciones a plazas consideradas como imprescindibles o interesantes, siete en concreto. Además que existe un número significativo en ambos caso de menciones exclusivas del tipo de fuente analizado. Lo que otorga un mayor valor a las menciones conjuntas. La clasificación de las nueve primeras plazas en el caso de Madrid se recoge a continuación.

Clasificación de las 9 primeras plazas Madrid según las guías

 Señalar en la imagen para verla más grande ©María Datseri

Si en el caso de las páginas de Internet se mencionaban 19 plazas en el caso de las guías aparecen 20. Es decir, un rango muy similar en ambos tipos de fuentes. Hasta 14 plazas aparecen como imprescindibles o interesantes conjuntamente en páginas y guías. Lo que duplica el caso de Atenas. Probablemente se podrían sacar consecuencias de un análisis más detallado de los resultados obtenidos pero este no era el objeto del trabajo. En realidad, esta parte se hizo con el exclusivo objeto de seleccionar las plazas que luego se estudiarían con detalle para averiguar las pautas comunes si es que existían. Los resultados finales de las ocho primeras plazas para ambas ciudades aparecen abajo diferenciando los resultados de páginas y guías. Se podrían obtener ya algunas conclusiones sencillamente mirando los resultados finales, pero no es el objeto del artículo de hoy. Incluyo la tabla casi como curiosidad, a todos nos gusta conocer este tipo de datos.

Clasificación final de las 8 primeras  plazas de Atenas y Madrid

  Señalar en la imagen para verla más grande ©María Datseri

Hasta aquí parte del trabajo de María. Lo he traído al blog por muchas razones. Pero la principal ha sido la de animar a mis alumnos que están haciendo trabajos de investigación. No siempre son necesarios costosísimos aparatos, encuestas, o estudios de mercado para poder abordar un trabajo de investigación de forma digna y útil. Tan sólo debemos plantear una metodología adecuada y factible. En particular, las posibilidades que ofrece Internet no deberíamos nunca de despreciarlas. Os recomiendo el artículo que en este mismo blog publicó Domenico di Siena en julio de 2008 titulado “Internet para la investigación” en el que se dan muchas pistas interesantes. Pero tampoco deberíamos olvidar otras técnicas como la fotografía o el vídeo. Por ejemplo, costosos conteos de personas que utilizan un espacio público pueden ser sustituidos por fotos obtenidas por el propio investigador en intervalos diferentes y que luego se analizan. O recursos institucionales a los que se puede acceder de forma gratuita. Investigar tiene mucho más de acto creativo que lo que podría deducirse de una lectura superficial de los informes de los trabajos o de las publicaciones en las revistas académicas.

Es sano y benéfico atravesar de vez en cuando el espejo

 Del libro de Lewis Carrol Alicia a través del espejo

El otro tema que me gustaría resaltar es el interés, cada vez mayor, de las cuestiones relacionadas con la identidad y la imagen de los grupos, los barrios, las ciudades o los territorios. Aunque pudiera parecer lo contrario la recuperación de lo local va indisolublemente ligada a la imagen. Los lugares no sólo crean identidad por sí mismos. Además son la base sobre la que se organiza todo el entramado de los significados. El “cómo nos ven” es la pregunta clave que nos ayuda a “vernos”. Ese espejo que son los otros hay que mirarlo de vez en cuando si queremos saber cómo somos. No son suficientes los marcos de la memoria aunque sea memoria colectiva. Es cierto, hay que atravesar de vez en cuando el espejo como hizo Alicia, pero sin olvidar nunca donde nos encontramos, ya que la significación del lugar se construye con muchos elementos pero el sitio, aunque sea inventado, es la base en la que se apoyan todos los significados. Desde las guías de turismo hasta las novelas, pasando por fotografías o vídeos. Los lugares están ahí pero son las personas las que los dotan de significados. Y son los artistas (los investigadores, los urbanistas, deberíamos ser también un poco artistas) los encargados de descubrir aquellos aspectos menos evidentes de estos significados.

No aprendemos: El Álamo "airport"

Si hay algo peor que hacer las cosas mal, es volver a hacerlas mal por segunda o tercera vez. Los lectores asiduos de este blog conocen el empeño que pongo en señalar los problemas creados por un sistema urbano en el que ha desaparecido la idea de distancia y se ha sustituido por la de tiempo. También la evidencia de que esto ha sido posible con unos costes ecológicos, sociales y económicos que serían inasumibles si no los hubiéramos desplazado a otros países y a otras clases sociales. Pero esta situación ya no se puede mantener porque no queda ningún lugar del planeta donde ocultar lo que molesta y el nivel de pobreza está en un límite peligroso (e intolerable). En estas condiciones, hay que estar realmente ciego o ser verdaderamente deshonesto, para volver a apostar por un desarrollo basado exclusivamente en intercambios de personas, materiales y energía obviando las distancias, como si las cosas desaparecieran de un sitio y aparecieran en otro por arte de magia y a coste cero. Este sistema es ruinoso, económica y ecológicamente, no ya a largo plazo sino incluso ahora mismo.

Proyecto de instalaciones aeroportuarias en El Álamo lavozlibre

Pienso que privilegiar este tipo de desarrollo sobre otro más endógeno no tiene razón de ser en la situación actual. La idea de escribir sobre los aeropuertos como exaltación de esta forma obsoleta de enfocar el sistema urbano, surgió hace un par de meses cuando leí una noticia que no me podía creer: “El aeródromo de El Álamo llegará en 2018. El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha previsto para este año una inversión de 1,7 millones de euros para esta infraestructura, que ocupará, según el plan director, ‘una superficie de algo más de 200 hectáreas’ y supondrá una inversión privada de 232 millones de euros ‘a través de una concesión (por 40 años), sin aportación de fondos públicos’. Según las previsiones, podrá ‘absorber unas 50.000 operaciones aéreas por año’ y creará ‘hasta 15.000 nuevos empleos directos e indirectos’." (El País 8/1/2014). Es fantástico, 15.000 nuevos empleos y una inversión privada de 232 millones de euros frente a unos ridículos 1,7 millones de euros de inversión pública que supongo estarán dedicados, básicamente, a los trabajos previos y al proyecto. La pregunta sería: ¿por qué no se ha hecho antes?

Eurovegas, la gran fiesta del empleo  ihsairport

Claro que la viabilidad de ese aeropuerto estaba basada en Eurovegas. Eurovegas, el "sueño pecaminoso" de Madrid situado en las antípodas de su otro "sueño noble y deportivo" olímpico (claro que aquí vale todo), también decían que iba a traer una inversión privada de 18.000 millones de euros y a crear unos 250.000 empleos. Los Juegos Olímpicos, mejor ni cuantificarlos. Todos sabemos (bueno, nadie sabe excepto unos pocos, entre los que no me encuentro) la verdad de lo que pasó con Eurovegas. Se dicen cosas que no me quiero creer, pero el caso es que Eurovegas ya no va a venir. En estas condiciones, como mínimo, habría que haberse replanteado una inversión que, aunque pequeña, implica dejar otros proyectos sin 1,7 millones de euros. La empresa que asuma la concesión tiene que pensar el negocio para un plazo de 40 años, y todos los indicadores nos dicen que no hay quien se atreva a pronosticar el futuro de la aviación comercial (por lo menos tal y como está planteada ahora mismo) en el 2050.

El Madrid metropolitano en su época de esplendor (2007)

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Es más, nadie (ni siquiera los videntes que aparecen en las cadenas del TDT a altas horas de la madrugada) es capaz de predecir el futuro energético del planeta a ese plazo. Aunque todos los indicios nos llevan a pesar que la era de la energía barata se ha terminado ya. No es que vaya a faltarnos energía, no, no se trata de eso. Sencillamente, es que será carísima. Ya empieza a ser cara. Cualquier planificador medianamente prudente no se atrevería, en estas condiciones, a apostar todo a un sistema dependiente en un alto grado de la energía barata. Y eso es lo que se hace cuando se basa el crecimiento no en el fomento de los valores endógenos, sino en los intercambios de personas, materiales, energía y desechos, cada vez más lejanos. Es obvio que tampoco es posible en el momento actual un sistema autárquico pero, como medida razonable, si que se debería tender hacia un cierto equilibrio. Hubo un momento en el que parecía que las infraestructuras destinadas a este tipo de transporte iban a colapsar por exceso de usuarios. Fueron los años dorados de la construcción de aeropuertos, duplicación de autopistas y AVEs para todos los pueblos, sin mirar el precio ni la viabilidad.

Obras de la ampliación del aeropuerto de Barajas  dsiespaña

Cuando se hizo la última ampliación de Barajas nadie pensaba que en lugar de aumentar progresivamente el tráfico aéreo del que en aquellos momentos era el undécimo aeropuerto del mundo, iba a disminuir. Pero esto es lo que ha sucedido. De los 33.677.304 viajeros del año 2002 se fue subiendo de forma imparable hasta alcanzar los 52.789.619 en el año 2007. Pero este fue el punto álgido. Desde entonces, con algún altibajo en los años 2010 y 2011, la cosa ha ido en descenso. El año 2013 se ha cerrado con una disminución del 12% respecto a 2012. Sin embargo, en mi opinión, estas cifras son meramente coyunturales y, a corto plazo, es probable que cambien hacia arriba o hacia abajo, de forma más bien moderada. El verdadero bajón del transporte aéreo, muy dependiente del precio de la energía, no ha ocurrido todavía ni es previsible que ocurra a lo largo de los próximos años. Traigo estos datos ahora como ejemplo de que en Madrid, sólo con Barajas, estamos lejos del colapso por falta de instalaciones aeroportuarias. Es decir, que ahora mismo, sobra capacidad con lo que hay.

Los jet privados correrán presurosos a aterrizar en El Álamo  jetprivado

No discuto tampoco que los ejecutivos que viajan en SUS aviones privados necesiten SU aeropuerto. Sin embargo me gustaría conocer los estudios que se han hecho al respecto y en base a qué se estima la demanda prevista. Me temo que, como tantas veces, el razonamiento ha sido: construyamos la infraestructura aunque no sepamos muy bien si es o no necesaria; una vez construida tenderá a utilizarse. Y, en cualquier caso, la demanda se crea con una campaña de marketing adecuada. Pero igual me equivoco, y se trata de una necesidad tan "real" como lo era, por ejemplo, el desdoblamiento de las carreteras radiales de Madrid. "Acertada" previsión y prodigio de la prospectiva, que ahora nos va a costar (seguro) a todos los españoles unos cuantos millones de euros, aparte de haber partido todos los ecosistemas madrileños e impedir, de hecho, el establecimiento de corredores ecológicos. Pero, claro, eso a quien le importa. A veces pienso que estas disfunciones podrían evitarse pidiendo responsabilidades personales penales, además de pecuniarias, a los encargados de tomar este tipo de decisiones.

Situación en el límite de la Comunidad de Madrid  elpais

Porque, vamos a ver, desde el punto de vista del territorio metropolitano de Madrid ¿qué significa la construcción de un aeropuerto en El Álamo? El Álamo es un municipio madrileño situado al borde mismo de la Comunidad Autónoma (más afuera, imposible). La distancia al aeropuerto de Barajas es de unos sesenta kilómetros atravesando toda la conurbación metropolitana de Madrid. Y la distancia, por ejemplo, al complejo AZCA (centro de negocios de la capital) son unos cincuenta kilómetros con tiempo estimado de una hora. Sencillamente una locura si pensamos que el aeropuerto de Torrejón (LETO) se usa también parcialmente para la aviación civil y está mucho más cercano a Barajas y con mejores comunicaciones con el centro. ¿Qué ejecutivo usará el aeropuerto de El Álamo? ¿Intentar competir con el de Torrejón por precio? Es irracional pensar que un ejecutivo que puede costearse un avión privado utilice el de El Álamo, aunque sea más barato, si tiene una alternativa mejor y más rápida en Torrejón.

El futuro aeródromo de El Álamo  lasvegasalcorcon

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Pero los disparates territoriales no terminan aquí. Ahora mismo existe y está operativo el aeródromo de Cuatro Vientos. Comprendo que sentimentalmente estoy bastante unido a estas instalaciones porque en ellas realicé (cuando era joven) un curso de paracaidismo deportivo y no me gustaría que se cerraran. Ya hemos hablado en otros lugares del blog del patrimonio identitario. Pues bien, Cuatro Vientos es el aeropuerto más antiguo de España, se construyó en 1911, está en la misma zona que el de El Álamo (y, por tanto, son incompatibles) pero sólo a ocho kilómetros de Madrid. Originalmente era una base aérea del Ejército del Aire pero, actualmente, se usa también para la aviación civil (general y ejecutivos), aloja las principales academias de vuelo españolas y es la sede de numerosos servicios de la Guardia Civil y Policía Nacional. La puesta en marcha de El Álamo, lógicamente (aunque la lógica no parece tener que ver con estas cosas) traería consigo el cierre de Cuatro Vientos. Ojalá este cierre no signifique su desaparición como la cárcel de Carabanchel. Forma parte de la memoria de nuestra aviación y aunque dejara de estar operativo habría que mantenerlo de alguna forma.

1927, Cuatro Vientos, salida del avión de Loriga rumbo a Manila  elmundo

Es verdad que, a día de hoy, Cuatro Vientos se ha quedado rodeado de zonas residenciales que complican todo (“alguien” ha debido dejar que se construyeran a sabiendas de que estaba allí) y parece difícil mantenerlo en funcionamiento. La Comunidad pensaba dedicarlo a helipuerto o cerrarlo y “construir un bosque” (literal). Sin embargo, a finales del pasado año, el estado Español en contestación a un diputado de UPyD afirmaba textualmente que “no contempla el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos” ya que “las infraestructuras e instalaciones de Cuatro Vientos permiten atender la demanda existente de vuelos de aviación general y formativos, además de dar servicio a las aeronaves institucionales”. Algo falla en la coordinación entre la Comunidad de Madrid y el Estado Español ya que desde la Comunidad se insiste en el cierre de Cuatro Vientos cuando El Álamo esté plenamente operativo. En cualquier caso, la viabilidad del aeropuerto de El Álamo pasa por el cierre de Cuatro Vientos y Torrejón (la parte civil), cosa que no está nada clara y, además, precisa de un debate previo.

Aeródromo de Casarrubios  abc

Pero las dificultades todavía no terminan. Resulta que ¡a menos de dos kilómetros de este futuro aeropuerto existe otro!: el aeródromo de Casarrubios (LEMT). Ya está en funcionamiento y es cien por cien privado. Cuenta con una única pista de unos 900 metros (la que está prevista, en principio, para El Álamo es de 1000 metros aunque se supone que habrá una segunda mayor). Este aeródromo tiene licencia desde 1992 y, a pesar de sus modestas dimensiones, los responsables aseguran que cuenta con más de 500 usuarios, registra unas 300 operaciones diarias, dispone de más de 15 talleres de mantenimiento homologados por Aviación Civil, más de 400 aviones en hangares, y presta servicios a la Policía, el Sescam, parques de Bomberos y cuenta con veinte escuelas de vuelo con cerca de mil alumnos matriculados. Desde el principio ha tenido muchos problemas con la Comunidad de Madrid al estar, al parecer, una pequeña parte de la pista en territorio de esta Comunidad y no contar con los permisos e informes de la misma. En cualquier caso este aeródromo está a unos dos kilómetros del previsto en El Álamo.

Dos aviones en el aeródromo de Casarrubios elpais

El cómo se gestó y construyó este aeródromo es un misterio para mí. Pero no sólo para mí. Es, probablemente, uno de los más desconocidos de España. A todo esto veréis que algunas veces utilizo la palabra aeropuerto y otras aeródromo. Entiendo que la diferencia básica consiste en la existencia o no de instalaciones de aduana. En el de Casarrubios creo que no existe, pero en el futuro de El Álamo no se sabe, aunque presupongo que la habrá, por eso a veces hablo de aeropuerto. En cualquier caso, sea aeropuerto o aeródromo, tenemos a menos de dos kilómetros del futuro ¿aeropuerto? un aeródromo ya construido, con licencia y funcionando. ¿A qué el caso se va volviendo divertido? Por lo que he podido razonar hasta aquí no parece demasiado clara la viabilidad funcional de "El Álamo airport". Ni por la especialización que se le pretende dar, ni por que vaya a cubrir ningún agujero de oferta, ni porque sirva para “posicionar más a Madrid en el mapa de competidores” ya que existen otros como Cuatro Vientos, Torrejón o el mismo Barajas, que se pueden utilizar para lo mismo.

No todo son aeropuertos vacíos, también carreteras de pago  20minutos

 Radiales de acceso a Madrid prodigio de la prospectiva, la AP-41

Mis alumnos me han oído razonar muchas veces sobre la necesidad de una moratoria de urbanización. No urbanizar más de momento y utilizar lo que ya está urbanizado de la forma más completa y eficiente posible. Ya que, en la mayoría de los casos, resulta más costoso devolver a la naturaleza lo ya “cementado” que conservarlo urbanizado, el objetivo debería ser maximizar el uso de lo existente. No sólo desde el punto de vista ecológico, sino también de rentabilidad puramente económica. En un intento de justificar lo injustificable si os fijáis en casi todas las noticias relacionadas con la construcción del aeropuerto de El Álamo, siempre que se habla de los terrenos donde se va a construir, aparece de forma sistemática la palabra “secarral”. Concretamente, se habla de el secarral de El Álamo. Como diciendo: este es un suelo que no sirve para nada, no tiene árboles, no tiene cultivos. El mejor uso que podemos darle es cementarlo. Pero es que la función ecológica de un suelo no es sólo la de albergar un bosque, una pradera o una dehesa. Un “secarral” puede ser una auténtica reserva de naturaleza, mientras que una pista asfaltada no lo será nunca. Estamos, como tantas veces, ante una utilización interesada y tendenciosa del concepto romántico del paisaje natural.

Los políticos en "el secarral" de El Álamo  eldiario

Sin meternos en cuestiones técnicas resulta que parte de los pasillos aéreos de este aeropuerto van a tener que ser compartidos con los que ahora usa la base aérea militar de Getafe, situada también el sur y bastante cercana (¡otro!). Es decir que, probablemente, se iban a producir interferencias en los operativos de vuelo de ambos. Para no complicar las cosas no quiero introducir más ruido pero durante bastante tiempo se pensó en que el aeropuerto de Getafe fuera el segundo de Madrid después del de Barajas. Es un aeropuerto ya construido, con unas hermosísimas pistas pero que tiene el mismo problema que Cuatro Vientos: se ha dejado cercar por miles de viviendas, edificios de oficinas e industrias, que hacen difícil pensar en su utilización como segundo aeropuerto de Madrid. Pero ello no implica que no se pueda utilizar de forma racional y parcial para completar la oferta aeroportuaria madrileña junto con los de Cuatro Vientos, Torrejón y Barajas. Este también se supone que se va a convertir en otro "bosque" (no quiero insistir en los costes de la desurbanización).

Aeropuertos y aeródromos de Madrid  eldiario

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Pero no creáis que la cosa termina aquí. En realidad, la Comunidad de Madrid tenía otro aeropuerto proyectado, el de Campo Real (¡otro más!). Este aeropuerto iba a ser destinado al transporte de mercancías y estaba situado al este de la capital. Incluso, en su momento, se reservaron los terrenos necesarios. El caso es que la llegada de Eurovegas priorizó la zona suroeste y El Álamo adquirió una mayor importancia. Pero Eurovegas se vino abajo. También se evaporó el sueño de los Juegos Olímpicos y, en estos momentos, los políticos se encuentran sin proyectos que ofrecer para ganar las próximas elecciones. Un problema que siempre termina de la misma forma: urbanizando algo. No tengo claro que el aeropuerto de El Álamo pueda ser un proyecto ilusionante para los votantes (en eso confío). Pienso, honradamente, que se disolverá como un azucarillo en el café. Pero igual me equivoco y, efectivamente, en el 2018 unos cuantos VIP aterrizarán en sus jets privados en El Álamo, cerca de Casarrubuelos.

¿Sólo un aeródromo? Nooooooo… no está solo y desvalido

 si no bien acompañado de campo de golf  y “área de servicios”

 Señalar en la imagen para verla más grande  burbuja

He traído hoy al blog este ejemplo para ilustrar “la insoportable levedad de algunos proyectos territoriales”. Sólo desde esta perspectiva, desde su falta de peso, se pueden entender iniciativas como la que he tratado de analizar, ya que suelen ser: miopes (no miran más que a corto plazo); parciales (un sistema hay que estudiarlo globalmente); ineficientes (no maximizan el uso de lo ya existente); antieconómicas (imposibles de rentabilizar, al final son un saco sin fondo para los recursos públicos); antiecológicas (siempre se trata de cementar más suelo); e insostenibles (se construyen cargándolos sobre las espaldas de los territorios que mantienen el planeta y de las clases sociales medias y las menos favorecidas por la fortuna). Claro que también puede suceder que no sean más que un método, probablemente legal pero deshonesto, de conseguir suculentos beneficios para unos pocos y bien situados propietarios de ciertos terrenos cercanos a la futura actuación. O bien, una forma de embolsarse unos cuantos euros en comisiones (o, más sencillo, como accionista) de la empresa constructora a la que se encarga hacer realidad un proyecto, por supuesto con sobrecostes, que indefectiblemente consiste en urbanizar lo que sea y donde sea. No aprendemos, no: les votamos.


Nota: esta misma mañana al aeropuerto Madrid-Barajas acaban de cambiarle el nombre por el de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas. Es una magnífica noticia que, en lugar de homenajear a alguien urbanizando algo (cementando, asfaltando, edificando, canalizando, trasvasando, embalsando), hayan decidido hacerlo sin más que cambiar un nombre. Independientemente de su sencilla reversibilidad ecológica en caso de que alguien decida volverse atrás, el sistema cuenta con grandes ventajas desde el punto de vista del coste del proyecto, los sobrecostes añadidos y la lucha contra la corrupción. Igual sí que vamos aprendiendo algo (aunque no lo parezca).

Defender el patrimonio identitario

Hoy traigo al blog parte del trabajo de uno de mis alumnos, Antonio Antequera. Lo preparó para la asignatura de Protección del Patrimonio Urbano y Natural que imparto en el Máster de Planeamiento Urbano y Territorial de nuestro departamento. No es un proyecto fin de máster ni una tesis doctoral, sino un trabajo de curso para una asignatura, pero contiene bastantes ideas valiosas que merecen ser difundidas. He seleccionado una pequeña parte que, además, no es la central, porque el tema principal lo está desarrollando para su proyecto fin de máster. La he elegido porque ilustra de forma muy clara nuestro planteamiento acerca de una razón frecuentemente olvidada a la hora de defender algunos elementos del patrimonio construido: la relacionada con la formación de identidad, el mantenimiento de grupos sociales y la creación de marcos sociales y memoria colectiva. El ejemplo se concreta en el derribo de la cárcel de Carabanchel, símbolo de la represión franquista pero también elemento de identidad tanto de los habitantes de esta zona como de muchos no residentes en ella.

Madrid, cárcel de Carabanchel antes de su demolición  k-naia

¿Qué sucede cuando un elemento patrimonial está directamente relacionado con un grupo social pero la imagen que produce es negativa? La diferencia entre elementos de identidad (internos) e imagen es muy importante, porque buena parte de estos elementos de identidad se retroalimentan de la imagen externa producida. Al final del artículo Antonio plantea que, probablemente, un enfoque adecuado sería su mantenimiento cambiando la imagen negativa por otra positiva. Ya hemos visto en otros lugares del blog lo complicado que es crear identidad y lo sencillo que es crear imagen (aunque desaparezca al poco tiempo). La enseñanza sería: mantengamos los elementos que crean identidad y cambiemos la imagen si es necesario. Coincide, además, que este año se celebra el 40 aniversario de la Asociación de Vecinos de Carabanchel Alto con diferentes actos conmemorativos tales como una exposiciones de fotos, presentaciones de libros o la 12ª Arbolada en el parque Manolito Gafotas.

Restos de la cúpula, hoy sólo queda un solar   carabanluche

En este caso sí que he hecho un destrozo con el trabajo de Antonio ya que he tenido que ir eligiendo párrafos de un sitio y de otro,  y no sé si al final el artículo resulta comprensible. Además he quitado todo aquello que suele acompañar a una investigación académica (citas o bibliografía) pero que no tiene sentido en este blog. Todo lo que sigue hasta el párrafo final es de su trabajo, pero no le pongo comillas ni otro color para no distorsionar la lectura.


Identidad e imagen de la cárcel de Carabanchel
Autor: Antonio Antequera

Generalmente las periferias de las grandes ciudades son vistas como archipiélagos dentro de la ciudad, zonas fragmentadas caracterizadas por una fuerte dependencia funcional y simbólica respecto a otras áreas de la ciudad, como los cascos o ensanches históricos. El uso sobre todo residencial de algunas de estas zonas, junto a una población de diversas procedencias y de carácter mayoritariamente trabajador, consolida ciertas áreas en el imaginario colectivo como barrios-dormitorio, incompatibles con la existencia de espacios o elementos capaces de generar una vinculación y apropiación simbólica por parte sus ciudadanos. Sin embargo, el estudio del barrio de Carabanchel Alto (Madrid), nos revela la existencia de un sentimiento de orgullo y adhesión al barrio por sus habitantes, que se manifiesta en el reconocimiento de unos bordes urbanos muy definidos, así como en la adhesión a unos símbolos muy concretos. Se puede constatar la persistencia de elementos y espacios singulares para el imaginario local, con independencia de su valor histórico, artístico o arquitectónico.

Carabanchel en 1935 cuando era municipio independiente

En algunos casos, se trata de persistencias procedentes de su etapa como municipio (anterior a 1948); pero en otros muchos, se trataría de hitos de recientes, algunos de ellos surgidos sin la vocación de serlo y sobre los que han operado procesos de apropiación y adhesión en los que confluyen factores más aprehensibles (posición, tráfico) y otros más complejos (referencias al folklore literario). Mención aparte merecerían dos elementos muy particulares, de los que extraer enseñanzas muy interesantes. Por un lado, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y al edificio. Por otro lado, la relevancia de los espacios docentes a la hora de generar una identidad colectiva entre la población del barrio. Conocer estos lugares y espacios simbólicos se convierte en una prioridad a la hora de preservar el patrimonio existente en las periferias y que tanta importancia tiene para articular a su población.

Carabanchel, 2007, ensanche  esMadrid

En Septiembre de 2008 aparecía en uno de los periódicos gratuitos de mayor difusión de la Comunidad de Madrid la siguiente noticia: “Los vecinos de Carabanchel Alto pintan una señal que el Ayuntamiento de Madrid tenía olvidada”, con la siguiente nota al pie: “reivindican la identidad de la zona, ahora un barrio de la capital”. Vista superficialmente esta noticia podría llevarnos a la idea equivocada de la persistencia de cierta nostalgia o romanticismo hacia un pasado idealizado de autonomía y supuesto esplendor propios. Nada más lejos de la realidad. Como veremos a lo largo del presente trabajo el cartel no era más que la materialización simbólica de un sentimiento latente en una comunidad, que tras cincuenta años formando parte de la gran metrópoli madrileña, entiende y hace suyo un espacio de una manera propia y distinta a la de sus barrios vecinos. Aparece por tanto, un colectivo que se manifiesta en un espacio físico y de forma recíproca, un espacio físico que contribuye a dotar de unas cualidades propias a un grupo social, parafraseando a Maurice Halbwachs.

Los vecinos pintan una señal que el Ayuntamiento tenía olvidada  blogcarabanchel

¿Qué importancia puede tener hablar del sentido de pertenencia e identidad en un barrio de la periferia de Madrid? En primer lugar, el tema presenta la máxima actualidad cuando pensamos en las intervenciones urbanas realizadas en los últimos años, ya sean la rehabilitación de zonas consolidadas o la construcción de nuevas extensiones de ciudad en las periferias. En ambos casos, una de las mayores ambiciones de los proyectos es lograr lo que se ha venido en llamar “sostenibilidad social”, cuyo factor clave sería la cohesión social, para la cual, a su vez, se hace indispensable la adhesión de los ciudadanos a su espacio físico. Mediante la identificación y adhesión de los ciudadanos a estos espacios, se evita su fracaso y degradación, apareciendo como espacios vitales y activos, y funcionando como articuladores de la vida urbana en toda su complejidad. En el caso de Carabanchel Alto, la enseñanza es más concreta y cercana, frente a la nueva periferia creada por los PAUs de la primera década del s. XXI, caracterizados por espacios anónimos, para ciudadanos anónimos. En ellos se proyectaron lugares específicos creados ex profeso para convertirse en centros de representatividad (entorno del Edificio Mirador en Sanchinarro o Plaza de la Peseta en Carabanchel) que en la actualidad manifiestan su incapacidad a la hora de forjar una memoria colectiva en sus respectivos barrios.

El colegio Amorós, otra de las referencias de identidad  mprieto

Otro tema interesante vinculado a los espacios simbólicos y las periferias, lo constituye la presencia de centralidades locales que pueden aparecer dentro de la aparente híper-centralidad de los cascos históricos de las grandes metrópolis actuales. En el caso de Madrid, resulta muy interesante rastrear si aparecen o perviven estas centralidades locales. El punto de partida nos lo darían los cascos históricos de los antiguos municipios anexionados en la década de los 1950, de entre los cuales el de Carabanchel Alto aparece junto a Villaverde, Vallecas o Vicálvaro. Uno de los hechos más representativos de Carabanchel a este respecto, es la presencia de una cultura carabanchelera en el imaginario, no sólo de los habitantes de Madrid, sino incluso de gente de otros lugares de España. Así por ejemplo, asociados al nombre de Carabanchel, aparecen el nombre de Manolito Gafotas, personaje literario creado por Elvira Lindo que vive sus aventuras y desventuras junto a su familia de clase trabajadora en Carabanchel Alto; el rockero Rosendo Mercado (1954), una de las figuras estelares del rock español o Santiago Segura (nacido en Carabanchel Bajo), actor, guionista y director de la popular tetralogía del detective Torrente. Otros personajes populares que también han hecho gala de su condición de carabancheleros son el director Achero Mañas (cuya película El Bola, rodó en su barrio), los humoristas Faemino y Cansado o el chef Alberto Chicote.

Manolito Gafotas de Elvira Lindo, otra de las referencias  alfaguara

Por último, otro de los temas que se abordó en el trabajo (pero que no se trata en este artículo) fue el del estado actual y protección de los que gozan estos espacios y elementos simbólicos de la periferia, poniendo en valor su importancia patrimonial dentro del conjunto de la ciudad. Es norma común por parte de las administraciones que lo mayores esfuerzos en cuanto a conservación de patrimonio se concentren en el centro histórico de las grandes ciudades. Sin embargo, en las periferias puede haber elementos de gran interés urbano y arquitectónico, algunos incluso de primer orden patrimonial, como veremos, que cuentan con medidas insuficientes, o contando con ellas, se encuentran en un estado de degradación injustificable. Dentro de estos elementos de interés, aparecen aquellos visibles praa sus habitantes, que se manifiestan en su imaginario consciente, mientras que encontramos otros que sin hacerse evidentes para ellos, también forman parte inevitable de su día a día y sin los cuáles tampoco podría entenderse la identidad del barrio pues son parte de la ciudad no consciente, complementaria la ciudad consciente y como tal merecedora de conservación y aprecio.

Lugares más importantes de Carabanchel

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Para realizar el trabajo se procedió a estudiar la bibliografía disponible (por otro lado muy abundante para el caso de Carabanchel Alto) así como la cartografía histórica y actual. De todas formas la parte más importante de la investigación consistió en realizar una encuesta a los residentes acompañada por un esquema espacial (o mapa mental) del barrio, siguiendo en parte la metodología de Kevin Lynch, en su libro La imagen de la ciudad. Tras procesar las respuestas a la encuesta, podemos constatar la existencia de una serie de hitos o elementos de identidad de primer orden, respecto a otros de orden más secundario o terciario. Estos grandes referentes urbanos serían: El parque de las Cruces (un espacio libre y no-construido), la ya mencionada cárcel de Carabanchel (cuya persistencia sigue latente aunque hoy sea un solar), el Centro Comercial Islazul (inaugurado en 2008, en el PAU) y las centros educativos del barrio (en este caso representados con el Colegio Amorós). Con más tiempo, una futura ampliación a este estudio nos permitiría matizar otros elementos, así como reforzar los más destacados.

Tres lugares de Carabanchel que enseñarías

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Alternativamente a las preguntas de la encuesta, se planteaba a los vecinos de Carabanchel Alto que dibujaran su percepción espacial y simbólica del barrio, mediante unos esquemas o croquis. A los vecinos encuestados no se les predispuso de ninguna forma, ni se les mostró ortofoto o plano algunos, simplemente se les pidió que plasmaran con la mayor naturalidad y despreocupación formal posible la estructura espacial que tenían del barrio en su cabeza, en el momento de la encuesta. Son por tanto, esquemas rápidos, expresivos pero muy sintéticos y esclarecedores pues permiten que aflore lo verdaderamente importante y significativo, dejando a un lado elementos más accesorios o anecdóticos. A partir de aquí se rastrearon aquellos espacios enclavados en el imaginario consciente (plazas, ejes, límites, edificios singulares), para hallar posibles centralidades locales. Por otro lado, a partir de lo que “no” aparecía pudimos indagar sobre el imaginario no-consciente: espacios y elementos urbanos, que teniendo algún valor histórico, artístico o antropológico evidentes (incluso declarados de forma institucional), no aparecían en el imaginario colectivo de la imagen de barrio.

Dibujo realizado por uno de los encuestados

A la vista de los esquemas obtenidos (unos 20), establecimos una serie de elementos que se repetían con mucha frecuencia en los esquemas. Además de los hitos antes analizados y que ya detectamos en las respuestas a la encuesta: cárcel de Carabanchel, Parque de las Cruces, Centro Comercial Islazul y centros educativos (Colegio Amorós), aparecieron una serie de bordes o límites bastante definidos, por el norte la Avenida de los Poblados (dibujada en algunos casos con un ancho considerable respecto a otras vías e incluso con sus rotondas marcadas) y al M-40 al Sur. Otra vía límite importante que a veces aparece junto a la M-40 es la reciente Avenida de la Peseta (prácticamente paralela a la anterior). Como ejes interiores se destacan la Carretera de Carabanchel Alto (tiendas de día), Virgen de Fátima (bares) así como la calle del Colegio Amorós, Joaquín Turina (Antigua Carretera de Alcorcón). Entre los espacios urbanos de interés, cobraban especial protagonismo la Plaza de la Emperatriz (la antigua Plaza del Pueblo), así como el Parterre (Zona verde de borde junto a la Avenida de los Poblados).

Dibujo realizado por uno de los encuestados

Resulta sorprendente que de forma casi unánime figure un elemento ya destruido desde finales de 2008: la cárcel. Seis años después todavía es, probablemente, el elemento de referencia principal en el imaginario de vecinos y foráneos. Y es que, sin duda, su construcción cambió la faz de Carabanchel ya que fue su imagen nacional e internacional reforzando de esta manera su carácter identitario. Tras la victoria franquista en la Guerra Civil, las autoridades deciden levantar un nuevo complejo penitenciario, debido a la destrucción de la cárcel Modelo de Moncloa y la cercanía a la ciudad de la cárcel de Díaz Porlier. Se eligió un solar de 200.000 m2 junto a la finca de los Montijo, aprovechando el bajo precio del suelo (el Estado pagó 5,25 pesetas el m2) en el municipio de Carabanchel Alto. El proyecto se encargó a los arquitectos de la Dirección General de Prisiones: Vicente Agustí, José María de la Vega y Luis de la Peña. El régimen buscaba un complejo penitenciario megalómano que reforzara su imagen autoritaria y de poder, pues la mayor parte de sus reclusos serían excombatientes republicanos.

Obras de construcción de la cárcel de Carabanchel  20minutos

Las obras comenzaron en 1940 y fueron realizadas en su mayor parte por los presos políticos. La prisión se inaugura en el año 1944. Con 163.000 m2 edificados y con capacidad para 2.000 reclusos suponía el mayor complejo penitenciario de España (la anterior cárcel modelo tenía 47.000 m2) y uno de los mayores de Europa. Desde el punto de vista arquitectónico suponía un hito constructivo al emplear un lenguaje moderno en contraposición al estilo neo herreriano dominante: se empleaba la cubierta plana en todas las galerías, las ventanas y huecos estaban desprovistos de molduras u ornamentos y se empleaban el hormigón, el acero y el pavés como elementos vistos, junto al ladrillo. La cúpula de hormigón era una de las más grandes de Madrid con 32 m. de diámetro (superior a la Almudena) y se constituyó muy rápidamente en el elemento de identidad más importante para la población.

La cúpula de hormigón en el centro del complejo  espormadrid

Carabanchel, se convirtió así en una de las principales prisiones represivas del régimen, con condiciones de hacinamiento (hasta 3.000 presos) e insalubridad (VIH). Sería innumerable la lista de destacados dirigentes políticos y sindicales contrarios al régimen allí recluidos, pero también centenares de personas anónimas que sufrieron penalidades y represión por razones ideológicas o incluso homófobas. Esas miles de historias personales, permanecen en el imaginario colectivo local, madrileño, español e internacional. La cárcel suponía un exponente claro de patrimonio cultural, sociológico y antropológico de primer orden, que hubiera merecido un destino distinto al de su demolición, como un espacio de memoria tal y como demandaron ex presos políticos y comunes, así como parte de los vecinos e instituciones vecinales, sin éxito y ante la insensibilidad de la Administración. Fue, sin duda, una oportunidad perdida.

Manteniendo la memoria colectiva  20minutos

 Los vecinos en el solar tres años después del derribo

Un lugar tan tétrico y lóbrego como la antigua cárcel Provincial de Carabanchel también puede generar unos vínculos entre amplios sectores de población relacionados con la misma, que no deben ser desatendidos. Con la demolición completa del recinto penitenciario en 2008, se perdió sin duda una oportunidad de reconversión de un macro-complejo único en su tipología y megalómanas dimensiones. Las posibilidades dotacionales en esos grandes espacios interiores son un campo por explorar a la hora de generar nuevos espacios públicos de referencia en la imagen de la ciudad, como un museo o centro de interpretación ligado a la memoria de dicho espacio, o la implementación combinada de otros usos también demandados por la población local. Sin duda, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio, independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y a la historia del edificio.

© Antonio Antequera


Aunque la investigación de Antonio no se centró precisamente en el patrimonio identitario destruido (que aparecía como algo colateral) sino en lo que llama el “patrimonio invisible”, he seleccionado esta parte ya que, como dije al comienzo, está haciendo el PFM sobre el tema y no quiero introducir distorsiones en su trabajo. Por supuesto que la cárcel de Carabanchel no era ningún BIC, su valor histórico está por atestiguar (aunque podemos presuponerlo) y su valor artístico, discutible. Se trata de un elemento cuyo interés patrimonial reside, de momento, en su capacidad para crear identidad a pesar de su imagen negativa. Como dice Antonio, siguiendo a Halbwachs, se trata del eslabón entre los marcos sociales de la memoria y los grupos. Me he decido a traer este caso al blog como un ejemplo que acompaña a una serie de investigaciones que estamos haciendo sobre la relación entre patrimonio (cultura y natural) e identidad. Esta relación, que casi nunca se tiene en cuenta a la hora de la defensa de este patrimonio, debería de considerarse al lado de otros valores como el histórico, el artístico, la imagen (branding), o  incluso el turístico. Complementa para el área urbana el trabajo de Teresa Eiroa publicado hace unos meses en el blog con el título de “Paisaje rural: imagen e identidad”.


Nota: la palabra “identitario” no figura en el diccionario de la RAE pero, en el momento actual, es de uso bastante común. Aunque no me gusta utilizar palabras espurias (y menos en un titular) no he podido encontrar otra equivalente que la sustituya y que describa tan gráfica y económicamente el tema.

La jerarquía urbana, modelos clásicos

En mis tiempos de estudiante se veían las ciudades como una especie de quistes en el territorio, aparentemente ajenos al mismo, y relacionados entre sí mediante determinados sistemas casi todos explicados mediante modelos llamados de “jerarquía urbana”. En teoría, todo este enfoque clásico de la jerarquía urbana que descansaba en la idea de distancia, se ha venido abajo con la aparición de la civilización digital y los nuevos sistemas de difusión de la información, que han dado lugar a las "ciudades red". Habréis observado que tuve la precaución de empezar el párrafo anterior con la expresión “en teoría”. Y es que, a día de hoy, no tengo tan claro que la necesaria vuelta a la recuperación del espacio físico no ponga otra vez encima de la mesa la reconsideración de la distancia real como elemento fundamental de la organización del sistema urbano. Y, por tanto, la “jerarquía urbana” al modo tradicional recupere un papel central en la organización y comprensión de nuestros territorios.

W. Christaller. Das System der zentralen Orte in Süddeutschland

En cualquier caso, me parece importante recordar ciertas teorías (parece que olvidadas) que pueden hacer más comprensibles algunas posturas sobre el funcionamiento eficiente del territorio y de sus áreas urbanas. Este, y no otro, es el objetivo del artículo de hoy. Los que llevamos impresas en nuestros genes las explicaciones de Christaller, Von Thünen o Lösch, acerca del funcionamiento del sistema urbano, tendemos a pensar que las generaciones actuales también las llevan. Pero esto no es así. Cualquier conversación con un joven urbanista, geógrafo o planificador urbano, lo manifiesta con toda claridad. Casi todos los autores están de acuerdo en que el origen de estos enfoques podemos encontrarlo en Von Thünen, uno de los primeros teóricos que intentó establecer un modelo de estas características, y que la mayor parte de las propuestas proceden de la geografía o de la economía urbanas tradicionales.

Von Thünen y la renta de localización

Von Thünen nació en 1783. Sus estudios partieron de la observación de lo que sucedía con la explotación de su finca de Tellow, cerca de Mecklemburgo, analizando las relaciones entre ciudad (consumidor) y localización agrícola (productor). Partía de la necesidad de maximizar el beneficio de la renta agrícola que dependía del tipo de producción, la cantidad producida y la distancia al mercado. Concluía que en una llanura uniforme y con una ciudad en su centro, la renta era función del tipo de producción y de la distancia al mercado. Llegó a proponer una disposición de cultivos en círculos en torno a la ciudad: ganado de leche y cultivos de huerta, silvicultura y, más lejos, cereales. El resultado de sus reflexiones lo publicó en el año 1926, junto con Friedrich Perthes, en el libro Der isolirte Staat in Beziehung auf Landwirthschaft und Nationalökonomie ("El Estado Aislado en relación con la agricultura y la economía nacional").

Von Thünen y la renta de localización Wikipedia

Bueno, las críticas le llovieron de todos lados. Pero, sobre todo, por el hecho de que, según su planteamiento, los productos más pesados se obtenían más lejos con lo que el coste del transporte los penalizaba. Además intervenían muchos más factores que no consideraba, tales como el crecimiento de la ciudad que hacía más valiosos los terrenos próximos al centro. En 1842 publicó una edición revisada, ahora con Leopold de Rostock. Al final, sus planteamientos llegaron a admitirse con precauciones sólo para la explicación de las rentas agrícolas en función de la distancia a los mercados. Su importancia radica en que fue el origen de múltiples modelos de organización territorial basados en la llamada renta de localización. La renta de localización se apoyaba en dos elementos que han sido pulverizados con los sistemas modernos de transporte y conservación de alimentos: el tiempo que se tardaba en llegar a los mercados, básico para algunos productos perecederos, y el coste del hacerlos accesibles a los mismos.

La teoría del lugar central de Christaller

En realidad, los trabajos de Christaller tuvieron como referente los de Hans Bobeck (a quien citaba en su tesis doctoral) y, por supuesto, los de Johann Heinrich von Thünen. La importancia de Walter Christaller se deriva del hecho de que abandona el determinismo geográfico como base de la explicación de la organización del sistema urbano para centrarse en los aspectos económicos y sociales. En 1933 publica su obra fundamental Die zentralen Orte in Süddeutschland (“Los lugares centrales en Alemania meridional”), donde analiza la localización de las actividades de intercambio y la distribución de las funciones terciarias.

Jerarquía de los cinco primeros lugares centrales. W. Christaller.

Según Christaller la función principal de una ciudad es la de proporcionar bienes y servicios al espacio rural que la rodea e intercambiar los productos agrícolas que necesita. Los centros urbanos primarios, los más básicos (lo mínimo que se despacha en ciudad) están colocados estratégicamente de forma que la distancia máxima a la que se encuentra cualquier agricultor no supere una hora de camino. Este principio de organización basado en la distancia de 4 kilómetros al centro (que es lo que se recorre en una hora) da lugar a una distribución en triángulos equiláteros que se reagrupan en hexágonos regulares. Cada hexágono tiene, a su vez, un centro. Estos se organizan en otros mayores con su centro correspondiente y así sucesivamente. De forma que Christaller establece una jerarquía de lugares centrales con siete escalones: población de mercado, gran población, ciudad de subprefectura, ciudad de distrito, ciudad de prefectura, ciudad de provincia y capital regional.

Los tres principios de organización del lugar central

 Señalar en la imagen para verla más grande  hypergeo

Aunque el sistema pueda parecer muy rígido y ordenado Christaller introduce, además del principio del mercado visto en el párrafo anterior (Marktprinzip), el del transporte (Verkersprinzip) y el administrativo (Zuordnungsprinzip), que complican el modelo. Supone que el transporte alarga las áreas de influencia urbana en el sentido de las vías de comunicación. Además considera que un centro administrativo debe controlar siete centros de orden inferior frente a los tres que preconiza el principio de mercado. El modelo también fue criticado por muchas razones que no se le escapan a nadie. La fundamental es que, en la mayoría de los casos, el espacio físico real no es isótropo. A esta se añadieron muchas otras que le inclinaron a proponer otra medida de la jerarquía basada en el número de teléfonos por mil habitantes tampoco acogida con demasiado entusiasmo.

Las aportaciones de August Lösch

En 1939 el economista alemán August Lösch publicó Die räumliche Ordnung der Witrschaft (“Economía de la localización”), donde planeaba la cuestión de situar la actividad económica atendiendo a la organización regional. Ponía el foco en la economía y no en cuestiones geográficas o políticas lo que fue un avance importante. Llega a conclusiones que podrían asimilarse en cierta mediad a las de Christaller aunque partiendo de un enfoque diferente. Y no es el único (Edward Ullman, por ejemplo, también llega a algo parecido) lo que hace pensar a estudiosos como Claval que esta teoría era un concepto emergente que surgía en aquellos momentos de forma natural al estudiar el sistema urbano.

Formación de los hexágonos a partir de dos empresas

 al aumentar su número y cubrir todo el territorio

Su modelo se basaba en una llanura uniforme, con recursos repartidos por igual, y un área de mercado óptima definida por el radio mínimo necesario para la venta y el coste del transporte. En estas condiciones surgía un dibujo hexagonal con la industria en el centro. A partir de aquí propuso su concepto de redes de áreas comerciales. Las ciudades pueden verse, para su modelo, como concentraciones puntuales resultantes de la agrupación de industrias. Son tres los factores que organizan el sistema: la distancia, la producción a gran escala y la competencia. Supone la lucha entre dos planteamientos: el de obtener el máximo beneficio por parte del productor y el de reducir al mínimo la distancia por parte del consumidor. El resultado es también una red de hexágonos. Su planteamiento es más general y sistemático que el de Christaller aunque las críticas que se hacen a ambos son muy parecidas.

Otras formulaciones de la jerarquía urbana

Las propuestas anteriores de Von Tünen, Christaller y Lösch, dieron lugar a una bibliografía muy abundante y a formulaciones, sobre todo matemáticas, que le confirieron un cierto rigor científico. Una de las más conocidas es la fórmula de Beckmann que relacionaba el número de habitantes de la ciudad con su nivel jerárquico. De su comparación con los resultados de Christaller se deducen cifras comparables salvo en los primeros escalones de la jerarquía. Por ejemplo, en el nivel 7 (el más alto, correspondiente a una capital) la población del lugar central según Christaller es de 300.000 habitantes y según Beckmann de 325.000, con una población total del área de 2.025.000 habitantes según Christaller y 2.500.000 según Beckmann.

En el caso de las 135 grandes áreas metropolitanas USA en 1993

 la ley rango-tamaño de Zipf se ajusta bastante bien. Diagrama Gabaix

Una de las leyes más conocidas en la ley rango-tamaño. Se le atribuye a Zipf, pero algunos tratadistas ponen los fundamentos en otros autores anteriores. Así, Carter habla de Félix Auerbach en una publicación de 1913; y Derycke, de Singer y Gibrat en 1938. La ley, tal y como la propone Zipf en 1969, establece una relación matemática entre la población de una ciudad de rango (n) y la población más habitada de un país. La teoría de Zipf puede explicarse acudiendo a la llamada fuerza de “diversificación”: la población tiende a distribuirse en multitud de pequeñas comunidades. Pero, a la vez, existe otra “de unificación” que resulta de la concentración de la población. Si llamamos (Pn) a la población de rango (n), (P1) a la población de primer rango, (r) el rango de la ciudad, y (q) una constante, entonces:

Pn = q (P1/r)

Como los cálculos realizados en ciudades americanas condujeron a un valor de (q) muy cercano a 1, la fórmula final sería:

Pn = P1/r

Esto quiere decir que si los habitantes de la primera ciudad de un país son (P), los de la segunda serían la mitad, los de la tercera un tercio, y así sucesivamente. Si se admite la ley rango-tamaño (al fin y al cabo se trata de un ley empírica) la teoría de Christaller sería, en parte, contradictoria con ella ya que postulaba una distribución escalonada y ordenada por categorías, frente a la de Zipf que supone el establecimiento de una relación continua.

La ley de Reilly relaciona tamaño de la población y distancia  hofstra

Otro conjunto muy importante de modelos son gravitacionales. Probablemente el más didáctico sea el de Reilly. Cuestionaba la base de la teoría del lugar central según la cual los consumidores acuden siempre a la ciudad más cercana. Según su modelo, basado en la ley de la gravitación universal de Newton, un comprador situado en un lugar intermedio entre dos ciudades se siente atraído por ellas en función del número de habitantes de cada una y en razón inversa el cuadrado de la distancia a las mismas. Esta ley ayuda a la comprensión del sistema de ciudades, y todavía hoy se usa (con la de Huff) para determinar los flujos comerciales de los consumidores, aunque plantea bastantes problemas. Probablemente el más importante sea que la existencia de demasiadas zonas correspondientes a productos distintos no permite proponer un límite único. Aunque en los modelos más modernos la distancia se sustituye por el tiempo, no siempre consigue explicar de forma satisfactoria como funciona el sistema.

Confrontación de los modelos con la realidad

Todos estos planteamientos se han puesto a prueba verificando si, realmente, las cosas funcionan así. Los resultados han sido dispares pero han permitido afinar bastante los modelos teóricos. Uno de los primeros en perfeccionar la teoría de los lugares centrales, base de muchos de los modelos de jerarquía urbana, fue Walter Isard, uno de los padres de la ciencia regional, que en 1956 propone “que el área de mercado no sea sólo función de la distancia, sino también de la densidad; la dimensión de las áreas de mercado es más reducida en las zonas muy pobladas; y el precio del transporte de los bienes no pasa a ser prohibitivo ni limita las áreas de mercado a no ser que la densidad sea muy baja” (Bailly).

Walter Isard, padre de la ciencia regional, profesor en Cornell  CornellAAP

Pero probablemente fue Berry en sus publicaciones de comienzos de los años setenta del pasado siglo XX quien consiguió resolver algunos de los problemas más importantes de la teoría del lugar central. A partir de los resultados de una serie de encuestas que realizó en los mercados de Iowa consiguió establecer una jerarquía de lugares centrales en función de los comercios más significativos. De su análisis se derivaron una serie de correcciones sobre los planteamientos anteriores. Por ejemplo, la venta de un bien varía según el tipo de empresa que vende el producto y según la competencia existente. Además, para que se venda un bien con un beneficio normal es necesario un mercado con un tamaño mínimo. Es decir, existe un umbral por debajo del cual nada funciona. Según estudios posteriores este umbral es un elemento básico que no había sido considerado anteriormente pero que se revela como fundamental.

Otros siglos, otros tiempos, división del trabajo, especialización

 “Tiempos modernos” Charles Chaplin  sospechososcinefagos

En los análisis de Berry también se pone de manifiesto que en la jerarquía de los lugares centrales tienen una gran importancia la especialización, la división del trabajo, y el hecho de que las familias ya no puedan bastarse por sí mismas como antiguamente. Llega así a un modelo de países formados por un conjunto de regiones metropolitanas interdependientes. Dice (citado por Bailly): “De este modo, la especialización espacial, antes que la superposición de niveles análogos en una jerarquía de lugares centrales, nos facilita la comprensión de las más modernas formas metropolitanas de la geografía del comercio”. Sin embargo, trabajos y estudios posteriores han constatado que las cosas no son tan sencillas ya que el comportamiento del consumidor es mucho más complejo. Y que, para el caso de las zonas metropolitanas, la explicación que ofrecen estos modelos (aún con las cautelas apuntadas), está bastante alejada del funcionamiento real del sistema.

Su importancia en el siglo XXI

Aunque pienso dedicar otro artículo a los modelos de jerarquía urbana en el mundo actual, no quisiera terminar sin decir algunas palabras el respecto. Sobre todo para situar adecuadamente estas teorías aparentemente obsoletas. En general, la utilización de modelos teóricos para explicar sistemas complejos, aunque tuvo su momento de auge importante, actualmente está bastante desacreditada. A mi juicio, equivocadamente. Es posible que un modelo no sirva como sistema de previsión en una situación real, pero su utilidad es incuestionable cuando se trata de un recurso didáctico (e incluso analítico). La comprensión, aunque sea simplificada, del funcionamiento de los procesos, es vital para conseguir detectar los elementos críticos. Lo que ocurre es que no se pueden pedir peras a un olmo. Es decir, no se puede pretender que un modelo funcione como la realidad. Sobre todo cuando trabajamos con mecanismos no lineales o cuyo comportamiento varía de forma muy apreciable debido a variables en principio de escasa entidad que se desprecian de entrada o que funcionan mediante saltos y umbrales.

Mapa mercados financieros dibujado con algoritmos genéticos PhysRev82

Es cierto que los modernos sistemas de tratamiento de la información están empezando a proponer métodos diferentes. Unos basados en algoritmos prestados de diferentes áreas del conocimiento como la ecología, la genética o la física; y otros en la recopilación de grandes cantidades de datos, prácticamente inmanejables hace pocos años. Sin embargo, estos últimos han traído consigo la renuncia a la comprensión de los procesos subyacentes, dejando todo el mecanismo de decisión “en manos” de programas que determinan qué nichos de mercados, dónde vender, de qué manera hacerlo y cómo inducir a comprar. Google no mide distancias, ni situaciones políticas, ni tan siquiera anímicas. Le importa poco si el consumidor vive en una ciudad de rango 3 o de rango 7, si es un lugar central o periférico. Sólo le importa saber si la IP a la que envía la publicidad cuenta con las condiciones necesarias para ser sensible a la venta que le propone independientemente de cualquier otra consideración.

El mapa de Internet  internetmap

Pero es que el mismo concepto de jerarquía ha cambiado. Los lugares centrales empiezan a priorizarse relacionándolos con el número de intercambios en Internet por mil habitantes, la cantidad de líneas de banda ancha o el número de fotos colgadas en Panoramio. Lo más importante de todo esto es la desvinculación con el concepto de distancia física. Parece como si las ciudades fueran elementos flotantes en un magma irreal, desvinculados de cualquier cosa que no sea una imagen creada por el marketing, ajenas al territorio, a los árboles, a los alimentos o al agua. Y, sobre todo, ajenas a las relaciones físicas entre ellas, que es la diferencia básica respecto a la etapa anterior. Es como si la red de caminos, carreteras, ríos, canales o mares, se sustituyera por una red virtual cada vez más centrada exclusivamente en el intercambio de información. Se puede ver como la consecuencia de la progresiva eliminación del concepto de distancia y su sustitución por el de instantaneidad. Pero la realidad es tozuda y se empeña en decirnos que es necesaria el agua para beber y el pan para comer. Que hay cosas que son instantáneas, o casi, porque su traslado se realiza a un coste prácticamente nulo. Pero esto no va a ser siempre así. Empieza a no serlo, sobre todo porque los costes ecológicos son ya inasumibles y los monetarios lo serán pronto. De forma que pronto vamos a tener que hablar, otra vez, de la distancia como elemento básico de los sistemas urbanos.



Nota: quien esté interesado en estos temas deberá acudir a libros de Geografía Urbana o Economía. La ventaja es que no hay que buscar en los escritos el último año para conocer los fundamentos. Es suficiente cualquier manual básico de hace unos años donde podrá encontrarse abundante bibliografía y referencias a los textos originales. El problema es que no se pueden encontrar en formato digital y que están casi todos agotados. Pero una visita a una biblioteca nunca está de más.

• Se puede empezar por un clásico: Carter, H.: El estudio de la geografía urbana. Hay varias ediciones en inglés (The Study of Urban Geography, 1972) y la que yo he usado en español está editada por el antiguo IEAL en 1983 traducida por Joaquín Hernández de la tercera edición inglesa de 1981.
• Otro libro muy claro y de bastante interés es el de Bailly, A. S.: Lórganisation urbaine. Théories et Modèles, publicado en París por el Centre de Recherche d´’Urbanisme en 1975. Hay traducción al español.
• He obtenido también algunos datos del libro de Pierre-Henri Derycke: L’Économie Urbaine, publicado por Presses Universitaires de France en el igualmente lejano año de 1970. Creo que está también traducido al español ya hace bastante tiempo.
• Sobre el modelo rango-tamaño resulta interesante la lectura del artículo de Horacio Capel titulado “La validez del modelo rank-size” en la Revista de Geografía de la Universidad de Barcelona. Aunque es del año 1972 puede darnos una idea de cómo se veían entonces estos temas. Tiene, además, una bibliografía bastante interesante y se puede conseguir gratuitamente en este enlace.