La ciudad paseable

La ciudad paseable es el título del libro que acabo de leer. Sus autores: Julio Pozueta (Dir.), Francisco José Lamíquiz y Mateus Porto. Se trata del resultado de un proyecto de investigación titulado “Influencia de las variables urbanísticas sobre la movilidad peatonal y recomendaciones consecuentes para el diseño de modelos urbanos orientados a los modos no motorizados: la ciudad paseable”, realizado con una subvención del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). No vaya a pensarse, sin embargo, que el libro es un mamotreto que sólo interesa a los investigadores. En realidad se ha escrito aparte de la investigación realizada aunque apoyándose en la misma. Lleva un subtítulo: Recomendaciones para la consideración de los peatones en el planeamiento, diseño urbano y la arquitectura. De forma que he pensado sería bueno darlo a conocer a los lectores de este blog dado que su temática entra de lleno en los objetivos del mismo.

La ciudad paseable, sobrecubierta
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Entiendo que la creación de una ciudad para siglo XXI pasa por la recuperación del espacio público para el peatón (en el blog hay unos cuantos artículos dedicados a este tema). No sólo por cuestiones de sostenibilidad y ecológicas, sino también psicológicas, sociales, funcionales y sanitarias. Durante demasiado tiempo la ciudad ha estado separada del hecho de caminar, siendo esta la actividad básica que da sentido a la relación del ciudadano con “el otro”. El automóvil privado ha permitido la creación de una ciudad insostenible y, en cierta medida, segregada y excluyente. Probablemente esto era lo que tenía que pasar en el momento en el que pasó. Pero a día de hoy esta situación ya no se plantea como el ideal de convivencia ni de organización urbana. Se amontonan los datos y las evidencias de que es necesario un cambio de rumbo. Incluso el arte, que en muchos casos suele ir varios pasos por delante de la técnica y de la política, lo entiende de esta forma. Así, en el artículo de este blog titulado “Francesco Careri: Walkscapes, el andar como práctica estética” publicado en mayo de 2008, se recoge la opinión de Gilles Tiberghien que nos muestra como la actividad de andar ha producido arquitectura y paisaje, y como esta práctica, casi olvidada por completo por los propios arquitectos, se ha visto reconsiderada por los poetas, los filósofos y los artistas. Ya va siendo hora de que se reconsidere por todos.

Guy Debord, "The Naked City" (Notes for Discussion, Situationists)

Últimamente casi no leo nada más que formato digital y reencontrarme con un libro en papel ha sido una experiencia agradable. Es como volver a los viejos tiempos. Sobre todo en casos como este en que la edición ha sido cuidada al máximo. Abrir sus páginas con olor a nuevo, hojearlo, pararse de pronto en una imagen o en un cuadro estadístico, intentar averiguar si el índice se encuentra al comienzo o al final (está al comienzo), leer los créditos, mirar si está cosido o pegado (está cosido), separar la sobrecubierta para que no se estropee al leer, son operaciones casi mecánicas con las que me he reconocido haciendo lo de tantas veces. Soy consciente de las ventajas de la lectura electrónica pero son muchos años de amar los libros para ahora serles infiel con los eBooks. Se trata de una cuestión sobre la que tengo ganas de escribir algún artículo (pero en estos momentos no es el tema y ya me he desviado del objeto de la entrada). Lo que resulta innegable que esta Ciudad paseable es un libro bello, cuidadosamente editado, casi diría mimado, con una letra que incluso puedo leer sin gafas de cerca (bueno, los recuadros no), un papel no demasiado denso que permite soportar el peso de sus 430 páginas más cubierta dura y sobrecubierta sin que se sienta excesivamente, y una maquetación moderna y agradable.

Imagen del blog de Martín Gallego. Fotografías

Después de presentar el contenedor ha llegado la hora del contenido. El libro está dividido en cinco partes y un anejo en el que se incluyen los resultados del proyecto de investigación que ha dado origen al mismo. Se completa con casi diez páginas de referencias bibliográficas y direcciones de Internet relacionadas con el tema. Las intenciones de sus autores se manifiestan claramente ya en la sobrecubierta en la que se puede leer: “Muchas de las ventajas de caminar tienen que ver con su mayor sostenibilidad ambiental frente a otros modos, pero comprenden, también, aspectos económicos, sociales e, incluso, de salud. La vida humana se desarrolla básicamente a pié; es a pié, fuera de los automóviles, cuando se producen las relaciones más directas e intensas de las personas con el entorno físico y social; y, el espacio público que las acoge es el espacio cívico por excelencia, el espacio de la integración y de la coherencia social”. Pero no sólo en la sobrecubierta. Si repasamos en el capítulo segundo (“las razones para promover la marcha a pié”) nos encontraremos con una serie de apartados en los que se desarrollan las ideas anteriores: un medio de transporte sostenible, una práctica saludable, una actividad económicamente de interés, una inversión equitativa, mejor aprovechamiento del suelo y ausencia de congestión y calidad de vida e integración social. Los lectores de este blog estarán de acuerdo que esta es la intención y la ética que está detrás de la mayor parte de los casi noventa artículos publicados hasta hoy. Intenciones y ética que también se pueden encontrar en páginas como A Pié, o en artículos como este de Alfonso Sanz titulado “La ciudad a pié: un programa para recuperar las urbes andando”.

Imagen de Alberto González en el Boletín nº 7 de A Pié

Pero el libro no se limita a plantear un deseo de conseguir algo, sino que pretende proponer algunas herramientas para conseguirlo. Herramientas que van dirigidas a “quienes intervienen en las decisiones urbanísticas y arquitectónicas: a los técnicos (urbanistas, arquitectos, ingenieros, geógrafos, sociólogos, etc.), a los responsables políticos (locales y regionales), a las empresas del sector inmobiliario (que definen los programas y productos de sus operaciones) y a toda la ciudadanía y sus asociaciones”. Este público al que se dirige aparece reflejado en las propia estructura y organización del contenido. Aparte de la Introducción, los cuatro apartados básicos en que se divide son: movilidad peatonal y rasgos urbanos, consideración de los peatones en los planes urbanísticos municipales, en los planes parciales o de área y en los proyectos de arquitectura. En cada una de estas partes aparece el texto correspondiente acompañado de unos recuadros en los que se ejemplifican casos reales que ilustran lo que se afirma en el texto y se termina con unas recomendaciones.

Composición basada en la conocida portada de los Beatles, Abbey Road
  (Fundación Vida Sostenible izquierda, Gente que merece morir derecha)

Por supuesto que no voy a seguir describiendo lo que ya se dice en el libro. Recomiendo su lectura. Pero sí me gustaría analizar algunos de los temas que aparecen y que cuentan ya con un recorrido importante a lo largo del blog. El primero es la cuestión de las densidades. Tanto en el texto como en las recomendaciones relativas a los diferentes apartados se plantea la necesidad de conseguir unas densidades mínimas que posibiliten y faciliten los desplazamientos a pié. Las periferias fragmentadas de las grandes áreas metropolitanas han consolidado una forma de hacer ciudad con densidades muy bajas y largas distancias a casi todo, que imposibilitan muchas cosas. Pero lo primero que impiden es que los desplazamientos para realizar las actividades más elementales se hagan a pié. Así, se puede leer en el libro que “El radio de acción de los desplazamientos peatonales, si se toma como referencia máxima una duración de entre 20 y 30 minutos para el recorrido, se situaría entre los 1,5 y los 2.5 kilómetros para velocidades de 4-5 Km/h. A partir de dicho umbral, el modo a pié necesita asociarse con el transporte público para ser eficaz en los desplazamientos urbanos o sustituirse por el uso de la bicicleta”.

Imagen de Skyscrapercity

El problema es que, en la periferia fragmentada de baja densidad, el transporte público no resulta rentable y las líneas concesionarias del mismo tienen que ser fuertemente subvencionadas y suelen limitarse a recorridos muy concretos por los sitios más poblados, dejando fuera de su radio de acción hectáreas y hectáreas de zonas urbanizadas cuyo único medio de comunicación resulta ser el coche privado. Por otra parte, las bicicletas no las puede usar todo el mundo y generalmente no se permite subirlas a los autobuses, tranvías o cercanías (aunque esto está empezando a modificarse). En cualquier caso en un trabajo que realicé hace un par de años con los alumnos de doctorado comprobamos que la mayor parte de los comercios y equipamientos de la periferia fragmentada se encuentran, como media, a distancias mayores de tres kilómetros de la residencia, mientras que en la ciudad densa y compacta están a medio kilómetro. Y esto suponiendo áreas de urbanización continua que no se suele producir en este tipo de periferia. El resultado está claro. Se necesitan densidades mínimas que permitan soportar vida urbana con radios máximos comprendidos entre los 1,5 y los 2,5 kilómetros (en función de la topografía, clima, etc.) si queremos conseguir una ciudad paseable.

Imagen de Arriba'e la Chancha

La otra cuestión importante que aparece destacada a lo largo de todo el libro se refiere a la complejidad. Existen datos y pruebas evidentes de que resulta imprescindible conseguir una complejidad de usos para que el andar se convierta en una experiencia rica, confortable y segura. También de la complejidad hemos tratado en este blog cada vez que nos referimos a la ciudad sostenible. Hasta tal punto que casi aparecen como sinónimos ambos términos. Incluso han aparecido ya propuestas para su medición (ver, por ejemplo, el artículo dedicado a “Indicadores de Sostenibilidad Urbana”). Produce una cierta emoción comprobar como acercamientos desde lugares distintos conducen a resultados similares. Durante muchos años la zonificación se consideró imprescindible para resolver el problema de la ciudad insalubre herencia de la Revolución Industrial. Pero una vez conseguidas unas ciudades más sanas el planeamiento entendió que eran deudoras de la separación de usos y planteó la cuestión de forma inflexible. Claro que la ciudad sana se consiguió sobre todo mediante mejoras en las infraestructuras urbanas (acometida de aguas, saneamiento, pavimentación, etc.), normas relativas de las condiciones higiénicas de las viviendas, establecimiento de condiciones sobre emisión de contaminantes, etc., y en menor medida por las imposiciones de separación de usos dictadas por el planeamiento.

La futura ciudad de la justicia en Valdebebas, Madrid (Urbanity)

Ejemplos de esta necesidad de aumentar la complejidad aparecen en muchos lugares a lo largo del texto. Simplemente como ilustración a lo dicho leemos en la recomendación cuatro relativa a los planes municipales: “Un plan municipal considerado con los peatones debería tratar de conseguir la mayor mezcla de usos posible en cada uno de los sectores de desarrollo futuro, para posibilitar que la mayor parte de las necesidades de sus habitantes pudieran resolverse en el interior de estos y no precisaran de medios de transporte motorizados”. En contra de la complejidad aparecen las áreas monofuncionales: ciudades universitarias, de la comunicación, de la justicia, del automóvil, etc. El caso de las Ciudades de la Justicia aparece tratado en el recuadro 3b con el título “¿Ciudades dentro de la ciudad o zonificación extrema y disgregación urbana?”. En el texto del recuadro se apuntan muchas cosas interesantes como el hecho de que en la mayor parte de los sitios estas ciudades no estaban previstas en el planeamiento y se han acometido mediante modificaciones puntuales de plan (también este tema está tratado en varios artículos del blog como, por ejemplo en este, leer la parte final). Y eso que las implicaciones urbanísticas son muy importantes. Según lo que se puede leer en el citado recuadro: “En las ciudades de la Justicia se concentra una gran cantidad de superficie construida, que en Valencia alcanza los 114.000 m2; en Barcelona llegará a 213.000; en Madrid a 260.000 y, en Sevilla, a un total de casi 221.000”. Esta concentración en un único punto de la ciudad de lo que antes estaba disperso por toda la trama urbana tiene implicaciones evidente en la reducción de la complejidad de usos y favorece su insostenibilidad. Además, según se nos dice en el libro, este tipo de áreas monofuncionales dificulta notablemente conseguir ciudades paseables.

Sedes de los órganos judiciales en Madrid (“La ciudad paseable”)

El tercero de los elementos que querría abordar se refiere a la textura del tejido urbano. Aunque en este artículo repita lo que ya está escrito a lo largo del blog me parece interesante ver como a través de vías diferentes se llega a las mismas conclusiones. Desde que entendí que la ciudad del siglo XXI se está dilucidando en las nuevas relaciones entre espacio público y privado esta cuestión se puso por encima de todas las demás en mis prioridades de investigación y en mis intereses profesionales (ver el artículo sobre el libro del que soy editor, Espacio Público y Vivienda publicado recientemente). Hay que empezar a estudiar cuestiones como, por ejemplo, el tamaño de las manzanas con ojos nuevos. Ya hace unos cuantos años que Jane Jacobs lo planteó pero parece que los planificadores no quieren entender el problema. Se puede leer en la recomendación cinco relacionada con el diseño de la red peatonal: “Deben procurarse dimensiones de manzana que reduzcan los frentes privados impermeables para los peatones a distancias menores de 100 metros”. O en la recomendación segunda relativa a nuevas áreas en planes parciales: “Evitar parcelas de gran tamaño, particularmente las dotaciones educativas, que se constituyan en barreras para los peatones tanto al interior de la ordenación como en la relación de esta con su entorno”.

Sector norte de Mollet del Vallés (“La ciudad paseable”)

También relacionada con la textura del tejido está la tipología de la edificación. Ya he denunciado en muchos sitios (también en este blog) la dificultad de conseguir una verdadera vida urbana con la proliferación de patios de manzana privados sobre los que se vuelcan parte de las funciones tradicionales del espacio público. En el libro se recogen algunos ejemplos de interés como el sector norte de Mollet del Vallés (recuadro 4g) con manzanas cuyos patios están abiertos al paso y la estancia públicos. Se puede leer en el citado recuadro: “La red peatonal se basa en las plazas públicas interiores de las manzanas, ya que 7 de las 13 manzanas disponen de las mismas. La disposición de los pasos y aberturas peatonales en la manzana permite recorridos diagonales, lo que aumenta las posibilidades de utilización de estos itinerarios y espacios como atajos”. Es necesario ir haciendo ensayos de este tipo para cambiar el rumbo privatizador que están tomando buena parte de las funciones tradicionales del espacio público.

Imagen del articulo “Queridos soportales” (Urblog)

En el libro se recogen muchas más cosas, por supuesto. A otro de mis temas más queridos como es el de la seguridad (subjetiva y objetiva) se le dedica parte del texto. También a los soportales, a las consideraciones bioclimáticas, a los comercios en las plantas bajas, a las terrazas, a las dimensiones mínimas, etc. Hay que advertir, sin embargo que, como se dice en la introducción: “Esta guía no es un manual de diseño viario. El diseño viario, sobre el que se dan algunas indicaciones, no es uno de sus contenidos relevantes. De hecho, un diseño viario adecuado es sólo una de las condiciones que hacen posible una mejor adaptación de la ciudad a los peatones”. Pero sí que se ofrecen a lo largo del texto direcciones de Internet y bibliografía donde se pueden encontrar indicaciones al respecto.

La calle como lugar de confrontación y expresión ciudadana
  Manifestación en la calle Preciados, Madrid, 1976 (Iniciativa Ciudadana)

La calle, el espacio público por excelencia, está sufriendo cambios importantes en el comienzo de este siglo XXI. Algunas de sus funciones están ya produciéndose en otros lugares (patios de manzana, Internet, urbanizaciones). Pero siempre será el lugar insustituible de relación con “el otro”. Hay que darle todo lo que necesite para que este objetivo pueda cumplirse y algunos de los criterios para hacerlo se encuentran en este libro. Para terminar, aparte de recomendar su lectura, me gustaría expresar un deseo: que el término “paseable” se incluya en el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua. Se trata de una palabra bonita que complementa muy bien la de ciudad y es de una claridad meridiana respecto a su interpretación. Otras expresiones como “la ciudad del peatón” (por demasiado excluyente), “la ciudad peatonable” (por fea e incorrecta) o “la ciudad para el paseo” (sólo nos falta el sonido de violines para completar su componente cursi-burgués), no parecen tan adecuadas. En el libro sólo he notado la falta de un índice analítico y geográfico. A pesar de lo que he dicho al comienzo, y una vez terminada su lectura, reconozco que si lo hubiera tenido en formato digital, escribir este artículo hubiera sido mucho más sencillo. Sólo en buscar las cosas que quería encontrar en el libro he empleado más tiempo que en la propia redacción del texto. Ya acostumbrado a poner, por ejemplo “Arroyo Culebro” en el buscador y que, casi de forma instantánea, sin pasar ni una hoja, me aparezca en pantalla la referencia que estaba buscando, hace que el sistema a la “antigua usanza” se haga tedioso y, en algunos casos, insufrible. Además me ha quedado un cierto remordimiento (la felicidad nunca está exenta de remordimiento) por los árboles que haya sido necesario talar para editarlo. En fin, que los libros en formato electrónico también tienen cosas buenas, lo reconozco.

Paisaje con rotonda

Rotonda (Del it. rotonda). 1. f. Templo, edificio o sala de planta circular. 2. f. Plaza circular. 3. f. Departamento último de los tres que tenían algunas diligencias.

Glorieta (Del fr. gloriette). 1. f. Cenador (|| de los jardines). 2. f. Plazoleta, por lo común en un jardín, donde suele haber un cenador. 3. f. Plaza donde desembocan por lo común varias calles o alamedas. 4. f. Cuba. quiosco (|| pabellón abierto).

Me he permitido copiar el recurso que utiliza Domingo Villar en su novela A praia dos afogados (existe traducción al castellano, La playa de los ahogados, y a otros cinco o seis idiomas más) para comenzar este artículo. De esta forma también le hago algo de publicidad a este gallego que merece ser leído. Desde aquí le doy las gracias a Marian por descubrírmelo. He puesto debajo de las acepciones de la palabra rotonda también las de glorieta porque, dependiendo de las personas y de los sitios suelen utilizarse de forma indistinta. Personalmente prefiero rotonda porque glorieta siempre lo he asociado con su primera acepción “cenador en medio de un jardín”, mientras que rotonda normalmente no la entiendo como un “templo, edificio o sala de planta circular” ni tenía idea que fuera también un departamento de las diligencias, así que me queda una única opción de “plaza circular”.

Getafe, rotonda ajardinada al lado de mi casa
Maravillosamente bella y cuidada, aunque costosa

Pero también podría haber empezado transcribiendo lo que dice la Wikipedia: “La rotonda (a veces también llamada glorieta o redoma en Venezuela) es una construcción vial diseñada para facilitar los cruces de caminos y reducir el peligro de accidentes. Nació en Francia para resolver el problema de los cruces frecuentados de dos carreteras (allí se llama carrefour giratoire). Consiste en una plaza, con una vía circular alrededor, en la que empalman varias vías; en ella se aplican dos sencillas reglas: 1. El sentido de giro por la rotonda o vía circular en países donde conducen por el lado derecho es hacia la izquierda o antihorario. 2. Tienen la prioridad los vehículos que ya están circulando dentro de la rotonda, (prioridad a la izquierda si la norma obliga circular por la derecha y viceversa), al contrario que en los cruces normales”.

Getafe, rotonda con toro. Taurina

Cuando era niño, en el pueblo gallego en que vivía los cruces se resolvían escuchando si venía otro coche. Claro que, por aquel entonces jugábamos al fútbol en la carretera, lo que era indicativo de la altísima intensidad circulatoria existente. También, cuando oíamos que se acercaba un coche, nos sentábamos a esperar en la cuesta de la carretera que llevaba a Ribadavia a ver si era capaz de subirla. Lo que no dejaba de ser un acontecimiento y daba una idea de la potencia y posibilidades del coche. Pero esto no duró mucho. Pronto hubo que atender a la prioridad en los cruces después de que aquellas máquinas que parecían inocentes mataran a unas cuantas personas. Pero en la capital, en Ourense, esto no era suficiente. Había semáforos. No era necesario preocuparse de prioridades ni nada. Simplemente había que parar cuando estaba rojo.

Getafe, rotonda con tumbona. Cómoda

El problema de los semáforos es que funcionaban de forma inflexible, hubiera o no hubiera circulación, independientemente de los flujos de tráfico, o que fuera de día o de noche (hoy, en algunos casos y sitios, la situación ha cambiado). Con lo que, a veces, había que estar esperando interminables minutos con el coche parado (el artefacto rugía con frecuentes acelerones para mitigar la espera) delante de un ojo rojo sin que se viera el menor atisbo de coches o de personas en el cruce. Entonces se inventaron las rotondas. Dios debió de iluminar a algún ingeniero porque esta extraordinaria solución técnica parecía resolver de golpe todos los problemas de una intersección.

París, plaza de L’Étoile rediseñada por Haussmann
¡Menuda rotonda: doce vías! Imagen de Wikipedia

Incluso se puede aplicar a una intersección con más de cuatro vías que confluyen a la vez (como el caso de un cruce normal de dos calles o dos carreteras). Por ejemplo, a la Plaza de L’Étoile (nunca me acostumbraré a llamarle Plaza Charles de Gaulle) de París acometen doces vías: Avenida de los Campos Elíseos, Avenida Marceau, Avenida d’Iena, Avenida Kleber, Avenida Víctor Hugo, Avenida Foch, Avenida de la Gran Armada, Avenida Carnot, Avenida Mac Mahon, Avenida de Wagran, Avenida Hoche y Avenida de Friedland. He tenido la paciencia de nombrarlas una a una con objeto de que el lector que no haya sufrido la experiencia traumática de intentar entrar en L’Étoile conduciendo un coche (y no sea parisino, claro) se haga una idea de lo que puede llegar a ser una experiencia inolvidable. Y eso sin contar que, ante la más mínima duda de conducción, la masa automovilística le empuje a los círculos interiores (igual que en el Infierno de Dante) y luego no pueda salir. El permanecer para siempre dando vueltas y más vueltas alrededor del Arco del Triunfo no deja de ser una experiencia zen con la que, sin duda, ganaremos el cielo. Claro que dicha experiencia podría aumentar su calidad mística si hubiera salido adelante el proyecto de Charles Ribart que consistía en colocar, en lugar del actual Arco del Triunfo, una construcción de tres niveles con la forma de un elefante al que se accedía mediante una escalera de caracol. El invento se remataba con una fuente en su trompa.

La impactante propuesta de Ribart a la derecha (Wallpapers247)
  y el anodino Arco debido a Jean Chalgrin a la izquierda (Wikipedia)
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Ribart fue un visionario y, francamente, los franceses se equivocaron colocando en medio de la plaza un vulgar arco triunfal en lugar de un enorme elefante con una fuente en la trompa. No sólo por el atractivo turístico que tal invento conllevaría sino porque habría sido el precursor indudable de cientos de rotondas que actualmente los ayuntamientos llenan con las más variadas figuras que la imaginación puede llegar a idear.

Getafe, rotonda con macetas. Indescriptible

Llevaba ya unos cuantos meses pensando en que tenía que escribir algo sobre uno de los elementos que están configurando el paisaje urbano de muchas de nuestras ciudades, pero hasta hoy no me había animado a salir y pasear unas horas por la ciudad donde vivo, buscando rotondas y acompañado por mi cámara de fotos. Esta experiencia in itinere ha sido espectacular. Recomiendo encarecidamente su realización en cada uno de vuestros lugares de residencia. Porque el caso del sitio donde vivo no es especial. Se repite, indefectiblemente, en todos aquellos lugares donde la circulación ha dejado un espacio central sin uso (aparentemente) cuya única misión es servir de soporte a las ideas más o menos peregrinas de las corporaciones locales de turno.

Getafe, rotonda con lazo. Solidaria

Como os habéis podido dar cuenta estos comentarios aparecen acompañados por una minimuestra de algunas de las rotondas que se pueden encontrar en Getafe, una ciudad de unos 170.000 habitantes, situada en la periferia sur de Madrid, que es el sitio donde vivo actualmente. He hecho el experimento en mi ciudad porque lo cierto es que estoy orgulloso de vivir en ella (las razones no vienen ahora al caso) y, además, no me gusta inmiscuirme en prados ajenos de forma que he decidido que el peso de la crítica recaiga sobre mi ciudad adoptiva (aunque esto no significa que las demás estén exentas de culpa). Incluso os podría decir que algunas soluciones de las rotondas de mi ciudad son realmente originales y en otras hasta habita la belleza, cosa realmente difícil de encontrar en el mundo en que vivimos.

Getafe, rotonda con cántaros de barro. Rústica

Probablemente una de las razones más importantes por las cuales un recorrido por las rotondas se puede convertir en un excelente motivo de aprendizaje del funcionamiento del paisaje urbano es porque se trata de un elemento igualador en la ciudad. No importa que el barrio sea rico o pobre, nuevo o antiguo, central o periférico, denso o disperso. En todos los casos los elementos que se colocan en la rotonda son igualmente estrambóticos (en realidad iba a poner la palabra feos pero pienso que no es la correcta, estrambótico. 1. adj. col., extravagante, irregular y sin orden, parece mucho más acertada). Y eso que algunos se han quedado en simples proyectos. Todavía recuerdo la idea de la anterior corporación municipal de poner en una de estas rotondas un volcán echando lava por el cráter y con toda la parafernalia de luces y láser en funcionamiento (por la noche podría llegar a ser espectacular pero nunca he llegado a saber a ciencia cierta de si se trata de una leyenda urbana o llegó realmente a producirse una propuesta de este tipo).

Getafe, rotonda con avión despegando. Levitante

Pero no es necesario recurrir a leyendas urbanas. Basta simplemente con mirar las fotos que se acompañan. Rotondas con toros, con macetas, con aviones a punto de despegar (pista de despegue incluida), con lazos, con inenarrables fuentes luminosas, incluso algunas con elementos vegetales, nos enseñan que cualquier idea al respecto puede ser susceptible de ser superada.

Getafe, rotonda con elemento erecto (!)

En este articulo no pretendo entrar sobre consideraciones técnicas acerca del funcionamiento de una rotonda. Existen muchos sitios donde encontrar recomendaciones para diseñarlas. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid tiene unas “fichas para intersecciones giratorias o glorietas” que forman parte de la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública. También si buscáis en Internet la palabra “rotonda” os encontraréis que se trata de un término particularmente odiado por el público internauta. También desconocido, porque casi siempre va acompañado de expresiones tales como: ¿cómo se circula en una rotonda? ¿me podéis decir como se circula en una rotonda según el actual…? ¿para que se ponen varios carriles a las rotondas? Incluso he encontrado el título de un artículo en un blog que decía: “En el país de las rotondas, el que sabe hacerlas es el puto amo”. Emocionado pensando que mi amigo Julio (ingeniero de caminos compañero del departamento y responsable de la Instrucción a la que me refería más arriba) era el “puto amo” de algo ya que se presupone que sabe hacerlas (me refiero a las rotondas) me puse a leer el artículo. Me llevé una decepción porque no se trataba de saber cómo diseñarlas o cómo construirlas sino como entrar en ellas conduciendo un coche y llevando toda la razón si te dan un golpe (sobre todo si eres mujer).

Getafe, rotonda con chorro y rocas. Refrescante

Algo deben tener las rotondas para concitar el odio de los conductores. Porque, por ejemplo, la percepción de que los accidentes en rotondas es mayor que en cualquier otro sitio es, sencillamente, equivocada. Según la DGT, todos los números dicen que vienen a suponer menos del 5% del total de accidentes con victimas y del 2% de los muertos producidos en España. Ello es debido a que si en un cruce normal se producen hasta 32 puntos de conflicto, en una rotonda sólo hay 8. Pero esto no es lo que piensan buena parte de los conductores. O por lo menos esto no ocurre en Pamplona donde 15 de los 20 lugares con más accidentes de la ciudad son glorietas. En cualquier caso existe una evidente animadversión hacia este invento de la ingeniería. Probablemente tenga que ver con la necesidad de reducir la velocidad, pararse si es necesario, cambiar de marcha, acelerar otra vez, atender a los que entran, a los que salen. En suma, trabajar conduciendo. Y parece que trabajar, aunque sea conduciendo, no es particularmente deseable para mucha gente.

Magic Roundabut en Swindon (Rashbre Central)

Claro que, en materia de rotondas los conductores españoles no deberían de quejarse porque si alguno comete la torpeza de llevar un coche en Inglaterra no solamente deberá estar atento a su peculiar forma de conducir (que como todo el mundo sabe es la correcta mientras que el resto del mundo lo hace de forma equivocada) sino que si por una de esas cosas que tiene la vida termina por ejemplo en Hemel Hempstead, en Colchester o en Swindon se puede creer en medio de una pesadilla automovilística. La rotonda de Swindon es ya famosa en todo el mundo y tiene un nombre propio Magic Roundabout (incluso aquí se venden camisetas como recuerdo en cuya parte delantera aparece un esquema del nudo y en la trasera se lee “I survived the magic roundabout”). El mismo nombre goza la de Colchester mientras que la Hemel Hempstead, parecida, tiene por nombre propio el de Plough Roundabout.

Izquierda: Magic Roundabout en Colchester
Derecha: El Plough Roundabout de Hemel Hempstead

A veces las rotondas (sobre todo en carretera) se sustituyen por glorietas partidas que permiten prioridad a la vía más importante. Pero desde el punto de vista paisajístico no tienen nada que ver porque no dejan una parte central (normalmente inaccesible al peatón) sin más uso que el de separador y claro, no hay forma humana de colocar un volcán arrojando lava en medio de la circulación. En cambio hay otro invento que han dado en llamar turborrotonda o turboglorieta que sigue manteniendo ese espacio donde colocar artilugios de variada índole aunque normalmente de gran tamaño. A este invento si que le auguro un porvenir más provechoso ya que, aunque el espacio es más pequeño que el de una rotonda normal y, probablemente un volcán con lava no cabría, sí que podría caber un miniportátil o un móvil de un tamaño aceptable. Incluso el símbolo de los rotarios, o de los masores, o sencillamente, un número de identificación.

Turborrotonda en Grado, Asturias (noticias.coches)

Claro que si el Ayuntamiento se encuentra con que, debido a que la industria nacional es la construcción, tiene tantas rotondas que no se le ocurre ya que artilugio colocar en ellas puede recurrir a la consabida fuente. Incluso puede encargarla directamente por Internet (sic) sin más que indicar el número de unidades, su tamaño y, eso sí, decidir previamente si el encargo es para una rotonda o para una glorieta (?). Siempre será mejor que jugársela con innovaciones ante el público que, generalmente, es muy crítico con lo que se pone en esos lugares que ya hemos dicho concitan odios profundos. Por ejemplo, en el blog de Fabrizio Ferri-Benedetti puede leerse refiriéndose a la provincia de Castellón: “Lo digo porque en cada rotonda, a modo de "obra de arte", hay emplazado un truño (no se me ocurre etiqueta mejor) de metal oxidado, con una forma vagamente abstracta, a menudo fruto del reciclaje y ensamblaje de piezas de hierro oriundas de desguaces navales de la posguerra. No sé lo que significa, pero cada vez que veo el monumento, me entra cierta congoja existencial-tecnológica”. Y luego termina: “Entonces, uno ya no sabe cómo referirse a una rotonda cualquiera, y termina por rendirse. Y si uno se rinde, puede emitir esperpentos como este: Pues sí, mire, tiene que girar a la derecha en la rotonda esa de la escalera de caracola marrón, la que se tuerce sobre sí misma en un espasmo colateral de acero viejo, para luego evolucionar en un pilar fusiforme obtenido a partir de una vieja ancla, símbolo de...”.

Getafe, rotonda con fuente. Clásica

Y es que se trata de un problema grave (me refiero a la falta de motivos escultóricos para tanta rotonda), que todavía se agrava más en zonas urbanas. En el artículo “Rotondas decoradas (Fuengirola)” se nos explica que: “En apenas 14 kilometros cuadrados, conviven más de 100.000 personas (atendiendo a población flotante). Este hecho ha provocado que existieran notables problemas de circulación y graves atascos de tráfico. El ayuntamiento ha llevado a cabo una notable reestructuración de calles, y ha sustituido conjuntos de semáforos por rotondas que dan más fluidez a dicho tráfico. Aprovechando el espacio de las rotondas, se han instalado esculturas y otros detalles que dan mayor vistosidad al municipio, entre ellas, el primer monumento en España en homenaje al Seat 600”. Al lado aparecen los nombres de las rotondas: Rotonda del Obelisco, de la Feria, de los Caballos, del Gigante, de Antonio José Galán, de la Rosa de los Vientos, del Seat 600, del Sol, de la Pirámide, de Santa Amalia y del Olivo. No es imprescindible una gran inteligencia para saber el contenido escultórico de cada una. Recomiendo la lectura de la página porque, en particular, la del citado Seat 600 representa al bendito coche a punto de despegar de la carretera igual que los aviones en las que existen en mi querido Getafe.

Getafe, rotonda con un caza en vuelo rasante. Intimidante

Ante este panorama ¿qué consejos podríamos darles a las Corporaciones Locales, a los concejales de Urbanismo o a los Alcaldes? Lo primero que se le ocurre a cualquiera es que nombren una Comisión. Lo mismo que hay una Comisión de Festejos puede crearse una Comisión de Rotondas. La citada Comisión tendría entre sus prerrogativas la de lanzar ideas sobre los artilugios que se podrían colocar en dichos espacios. También se encargarían de analizar los proyectos que se presentaran con objeto de informar a los órganos competentes y, por supuesto, de realizar un seguimiento del proceso de ejecución. El único problema de las comisiones (como todo el mundo sabe) es su inoperancia. Además podrían chocar con la Comisión de Arte o Artística (según los ayuntamientos se suele llamar de diferentes formas) que podría sentirse minusvalorada y lo que nos faltaba es que surgiera un conflicto entre comisiones. La otra alternativa es llamar a un buen profesional, arquitecto, escultor, publicista, etc. El problema de este segundo consejo es que parece bastante complicado encontrar un profesional de estas características y, además, no se sabría nunca cual sería, en realidad, su grado de bondad.

Pola de Somiedo, rotonda con vaca (pastando). Útil (Alfredo)

Sin embargo, desde la perspectiva del paisajismo sostenible se podría intentar buscar alguna orientación acerca de esta cuestión que es más compleja que lo que podría dar a entender este artículo. Desde el punto de vista práctico (e incluso económico) no es de extrañar que los ayuntamientos prefieran cualquier solución que implique un mantenimiento mínimo. De forma que si cementamos la rotonda y ponemos encima algún objeto en materiales inoxidables (el acero corten o el aluminio son ideales) nuestro espacio libre, aparte de la inversión inicial, no supondrá un desembolso demasiado cuantioso. Esta solución evidentemente convierte a las rotondas en elementos duros metidos en un paisaje urbano que, ya de por sí, es excesivamente duro. Se pueden intentar soluciones mixtas con elementos vegetales que suavicen esta dureza y permitan introducir algo de entropía natural en medio de nuestras ciudades. En algún lugar del blog hemos razonado sobre la necesidad de reverdecer los tejados (incluso las paredes) de los edificios. En estos espacios tenemos la posibilidad de hacerlo. No hay ninguna necesidad de convertirlos en cespederas. Ni tan siquiera invertir el dinero en césped artificial. Aunque pueda parecer increíble existe césped de estas características “especial para rotondas”

Vallirana (Barcelona), rotonda con árbol y nada más. Mínima
No creo necesario el uso de césped artificial, no cabría (Circula Seguro)

Al comienzo del artículo he incluido una fotografía de la rotonda que está a la entrada del barrio en el que vivo. Es una especie de oasis verde en el que los jardineros han puesto todo su empeño en conseguir algo bello. Y lo han hecho. Cuando se vuelve cansado de trabajar y se divisa esta rotonda es como si el espíritu se expandiera y nos reencontráramos con muchas cosas. Porque la naturaleza cumple esta misión en la ciudad. Como decía Antonio Corraliza en otro lugar de este blog: según “estos autores existen evidencias empíricas que subrayan el importante papel que los espacios verdes tienen en la “restauración” y recuperación del equilibrio psicológico”. Es a partir de los trabajos de Kaplan sobre los llamados entornos restauradores cuando se subraya la importancia de introducir la naturaleza en la ciudad. Estas pinceladas de naturaleza se pueden conseguir de muchas maneras, combinarlas con elementos no naturales o dejar pequeños oasis libres en medio del asfalto.

Vitoria-Gastéiz, rotonda con mini-verde. Escasa
No creo que llegue al concepto de “entorno restaurador”
Rebeca, gracias por la imagen

Porque, además, estas rotondas deberían de cumplir también una función de “infraestructura verde”. Se necesitan sumideros de CO2 y la vegetación puede, además, cumplir este objetivo. El problema es lo que cuesta el mantenimiento de cientos (literalmente) de estos espacios en el interior de las ciudades. Sin embargo, cada vez más la jardinera se va volviendo sostenible. Es decir, va tendiendo hacia planteamientos más forestales y menos culturales. Esto no quiere decir que toda la jardinería deba realizarse a partir de estos enfoques. Pero sí en determinados casos en los que los elementos sean más de uso doméstico que identitarios. Y, la mayor parte de las veces, este es el caso. En algunas ciudades (también en la mía) se están haciendo intentos con jardinería sostenible. Ayuntamientos como el de Jerez parece que se han tomado en serio el tema de la xerojardinería. Por ejemplo, aplicándola al caso de las rotondas sostenibles.

Rotonda con xerojardinería. Sostenible (Ayuntamiento Jerez)

La xerojardinería surgió en USA después de las graves sequías ocurridas en California y Colorado durante los años setenta del pasado siglo XX, como una necesidad de construir y mantener jardines con bajo consumo de agua. Sin embargo, posteriormente el ahorro de agua no fue el único objetivo de este tipo de jardinería, sino que se añadieron otros tales como un mantenimiento reducido, escasa utilización de abonos y plaguicidas, etc. En definitiva, se podría entender como un intento de evitar el despilfarro tanto ecológico como dinerario en jardinería. Quien quiera leer algo más sobre el tema puede bajarse este .pdf sobre las Jornadas Internacionales de Xerojardinería Mediterránea, celebradas en Alcobendas (Madrid) en octubre de 2000. Sería bueno que estos espacios, aparentemente sin más finalidad que el servir de separadores a los flujos circulatorios acogieran, en la medida de lo posible, jardines de este tipo. Jardines que tendrían una doble misión. Por una parte servir de restauradores del equilibrio psicológico de los ciudadanos, y por otra de comportarse como una infraestructura encargada de reducir la cantidad de CO2 del aire. Aparte, claro está, de su primitiva y denostada función original de rotonda.

Getafe, rotonda con torreta eléctrica en uso. Integradora

Lo dicho arriba no implica que las rotondas no deban acoger otras funciones más culturales y relacionadas, en algunos casos, con la identidad del lugar. En el caso del sitio donde vivo la proliferación de aviones en las rotondas tiene la misión de reforzar esta identidad y hacerla patente. Hay que tener en cuenta que Getafe se considera la “cuna de la aviación española” y que en su municipio se encuentra un aeropuerto militar. Claro que las rotondas también sirven, por ejemplo, como puntos de orientación para el automovilista. Y como tales deberían ser fácilmente identificables. A veces, con un simple ajardinamiento es complicado conseguirlo. Pero ya se ha insinuado anteriormente que una buena solución es la mezcla de cosas. Es muy sencilla de recordar la “rotonda del toro” totalmente cementada. Pero también probablemente sea sencilla de recordar la “rotonda de la torreta eléctrica” que como se observa en la imagen acoge una mezcla de jardinería con un elemento singular. Sería perfecta si se sustituyeran los elementos de jardinería convencional por otros de xerojardinería, más baratos de mantener y más ecológicos. Como siempre que nos enfrentamos ante un diseño, sea de una rotonda, de un edificio, de un mueble o de una ciudad los objetivos que deberíamos plantearnos en el siglo que nos ha tocado vivir deberían ser tres: que sea eficaz (es decir que cumpla los objetivos para los que ha sido creado), que sea bello y que sea eficiente (es decir que consuma y contamine poco).

Getafe, elegante rotonda con cipreses. Melancólica

Para terminar querría también mencionar un tema espinoso. Todo lo dicho anteriormente se debería realizar con participación de aquellos que van a sufrir el diseño todos los días, que van a ver la rotonda desde su ventana cada vez que se asoman, o que treinta o cuarenta veces a la semana van a tener que parar, cambiar de marcha, esperar, otear, arrancar, volver a cambiar de marcha y salir, frente al “exprimidor gigante”, “los caballos”, “la julaga”, “la rosa de los vientos”, “la mariposa”, “el barco (de Ávila, también conocida como el guisante)”, “la cesta” o “la hormiga”. Otro día hablaremos de participación, cuestión complicada y controvertida. Pero ¿no será todo mucho más sencillo si tenemos a los ciudadanos de nuestra parte y, en las medida de lo posible, nos ayudamos entre unos y otros a conseguir que nuestras rotondas sean eficaces, bellas y eficientes (y también un punto de estrambóticas y divertidas, por qué no)?