La ciudad paseable

La ciudad paseable es el título del libro que acabo de leer. Sus autores: Julio Pozueta (Dir.), Francisco José Lamíquiz y Mateus Porto. Se trata del resultado de un proyecto de investigación titulado “Influencia de las variables urbanísticas sobre la movilidad peatonal y recomendaciones consecuentes para el diseño de modelos urbanos orientados a los modos no motorizados: la ciudad paseable”, realizado con una subvención del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). No vaya a pensarse, sin embargo, que el libro es un mamotreto que sólo interesa a los investigadores. En realidad se ha escrito aparte de la investigación realizada aunque apoyándose en la misma. Lleva un subtítulo: Recomendaciones para la consideración de los peatones en el planeamiento, diseño urbano y la arquitectura. De forma que he pensado sería bueno darlo a conocer a los lectores de este blog dado que su temática entra de lleno en los objetivos del mismo.

La ciudad paseable, sobrecubierta
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Entiendo que la creación de una ciudad para siglo XXI pasa por la recuperación del espacio público para el peatón (en el blog hay unos cuantos artículos dedicados a este tema). No sólo por cuestiones de sostenibilidad y ecológicas, sino también psicológicas, sociales, funcionales y sanitarias. Durante demasiado tiempo la ciudad ha estado separada del hecho de caminar, siendo esta la actividad básica que da sentido a la relación del ciudadano con “el otro”. El automóvil privado ha permitido la creación de una ciudad insostenible y, en cierta medida, segregada y excluyente. Probablemente esto era lo que tenía que pasar en el momento en el que pasó. Pero a día de hoy esta situación ya no se plantea como el ideal de convivencia ni de organización urbana. Se amontonan los datos y las evidencias de que es necesario un cambio de rumbo. Incluso el arte, que en muchos casos suele ir varios pasos por delante de la técnica y de la política, lo entiende de esta forma. Así, en el artículo de este blog titulado “Francesco Careri: Walkscapes, el andar como práctica estética” publicado en mayo de 2008, se recoge la opinión de Gilles Tiberghien que nos muestra como la actividad de andar ha producido arquitectura y paisaje, y como esta práctica, casi olvidada por completo por los propios arquitectos, se ha visto reconsiderada por los poetas, los filósofos y los artistas. Ya va siendo hora de que se reconsidere por todos.

Guy Debord, "The Naked City" (Notes for Discussion, Situationists)

Últimamente casi no leo nada más que formato digital y reencontrarme con un libro en papel ha sido una experiencia agradable. Es como volver a los viejos tiempos. Sobre todo en casos como este en que la edición ha sido cuidada al máximo. Abrir sus páginas con olor a nuevo, hojearlo, pararse de pronto en una imagen o en un cuadro estadístico, intentar averiguar si el índice se encuentra al comienzo o al final (está al comienzo), leer los créditos, mirar si está cosido o pegado (está cosido), separar la sobrecubierta para que no se estropee al leer, son operaciones casi mecánicas con las que me he reconocido haciendo lo de tantas veces. Soy consciente de las ventajas de la lectura electrónica pero son muchos años de amar los libros para ahora serles infiel con los eBooks. Se trata de una cuestión sobre la que tengo ganas de escribir algún artículo (pero en estos momentos no es el tema y ya me he desviado del objeto de la entrada). Lo que resulta innegable que esta Ciudad paseable es un libro bello, cuidadosamente editado, casi diría mimado, con una letra que incluso puedo leer sin gafas de cerca (bueno, los recuadros no), un papel no demasiado denso que permite soportar el peso de sus 430 páginas más cubierta dura y sobrecubierta sin que se sienta excesivamente, y una maquetación moderna y agradable.

Imagen del blog de Martín Gallego. Fotografías

Después de presentar el contenedor ha llegado la hora del contenido. El libro está dividido en cinco partes y un anejo en el que se incluyen los resultados del proyecto de investigación que ha dado origen al mismo. Se completa con casi diez páginas de referencias bibliográficas y direcciones de Internet relacionadas con el tema. Las intenciones de sus autores se manifiestan claramente ya en la sobrecubierta en la que se puede leer: “Muchas de las ventajas de caminar tienen que ver con su mayor sostenibilidad ambiental frente a otros modos, pero comprenden, también, aspectos económicos, sociales e, incluso, de salud. La vida humana se desarrolla básicamente a pié; es a pié, fuera de los automóviles, cuando se producen las relaciones más directas e intensas de las personas con el entorno físico y social; y, el espacio público que las acoge es el espacio cívico por excelencia, el espacio de la integración y de la coherencia social”. Pero no sólo en la sobrecubierta. Si repasamos en el capítulo segundo (“las razones para promover la marcha a pié”) nos encontraremos con una serie de apartados en los que se desarrollan las ideas anteriores: un medio de transporte sostenible, una práctica saludable, una actividad económicamente de interés, una inversión equitativa, mejor aprovechamiento del suelo y ausencia de congestión y calidad de vida e integración social. Los lectores de este blog estarán de acuerdo que esta es la intención y la ética que está detrás de la mayor parte de los casi noventa artículos publicados hasta hoy. Intenciones y ética que también se pueden encontrar en páginas como A Pié, o en artículos como este de Alfonso Sanz titulado “La ciudad a pié: un programa para recuperar las urbes andando”.

Imagen de Alberto González en el Boletín nº 7 de A Pié

Pero el libro no se limita a plantear un deseo de conseguir algo, sino que pretende proponer algunas herramientas para conseguirlo. Herramientas que van dirigidas a “quienes intervienen en las decisiones urbanísticas y arquitectónicas: a los técnicos (urbanistas, arquitectos, ingenieros, geógrafos, sociólogos, etc.), a los responsables políticos (locales y regionales), a las empresas del sector inmobiliario (que definen los programas y productos de sus operaciones) y a toda la ciudadanía y sus asociaciones”. Este público al que se dirige aparece reflejado en las propia estructura y organización del contenido. Aparte de la Introducción, los cuatro apartados básicos en que se divide son: movilidad peatonal y rasgos urbanos, consideración de los peatones en los planes urbanísticos municipales, en los planes parciales o de área y en los proyectos de arquitectura. En cada una de estas partes aparece el texto correspondiente acompañado de unos recuadros en los que se ejemplifican casos reales que ilustran lo que se afirma en el texto y se termina con unas recomendaciones.

Composición basada en la conocida portada de los Beatles, Abbey Road
  (Fundación Vida Sostenible izquierda, Gente que merece morir derecha)

Por supuesto que no voy a seguir describiendo lo que ya se dice en el libro. Recomiendo su lectura. Pero sí me gustaría analizar algunos de los temas que aparecen y que cuentan ya con un recorrido importante a lo largo del blog. El primero es la cuestión de las densidades. Tanto en el texto como en las recomendaciones relativas a los diferentes apartados se plantea la necesidad de conseguir unas densidades mínimas que posibiliten y faciliten los desplazamientos a pié. Las periferias fragmentadas de las grandes áreas metropolitanas han consolidado una forma de hacer ciudad con densidades muy bajas y largas distancias a casi todo, que imposibilitan muchas cosas. Pero lo primero que impiden es que los desplazamientos para realizar las actividades más elementales se hagan a pié. Así, se puede leer en el libro que “El radio de acción de los desplazamientos peatonales, si se toma como referencia máxima una duración de entre 20 y 30 minutos para el recorrido, se situaría entre los 1,5 y los 2.5 kilómetros para velocidades de 4-5 Km/h. A partir de dicho umbral, el modo a pié necesita asociarse con el transporte público para ser eficaz en los desplazamientos urbanos o sustituirse por el uso de la bicicleta”.

Imagen de Skyscrapercity

El problema es que, en la periferia fragmentada de baja densidad, el transporte público no resulta rentable y las líneas concesionarias del mismo tienen que ser fuertemente subvencionadas y suelen limitarse a recorridos muy concretos por los sitios más poblados, dejando fuera de su radio de acción hectáreas y hectáreas de zonas urbanizadas cuyo único medio de comunicación resulta ser el coche privado. Por otra parte, las bicicletas no las puede usar todo el mundo y generalmente no se permite subirlas a los autobuses, tranvías o cercanías (aunque esto está empezando a modificarse). En cualquier caso en un trabajo que realicé hace un par de años con los alumnos de doctorado comprobamos que la mayor parte de los comercios y equipamientos de la periferia fragmentada se encuentran, como media, a distancias mayores de tres kilómetros de la residencia, mientras que en la ciudad densa y compacta están a medio kilómetro. Y esto suponiendo áreas de urbanización continua que no se suele producir en este tipo de periferia. El resultado está claro. Se necesitan densidades mínimas que permitan soportar vida urbana con radios máximos comprendidos entre los 1,5 y los 2,5 kilómetros (en función de la topografía, clima, etc.) si queremos conseguir una ciudad paseable.

Imagen de Arriba'e la Chancha

La otra cuestión importante que aparece destacada a lo largo de todo el libro se refiere a la complejidad. Existen datos y pruebas evidentes de que resulta imprescindible conseguir una complejidad de usos para que el andar se convierta en una experiencia rica, confortable y segura. También de la complejidad hemos tratado en este blog cada vez que nos referimos a la ciudad sostenible. Hasta tal punto que casi aparecen como sinónimos ambos términos. Incluso han aparecido ya propuestas para su medición (ver, por ejemplo, el artículo dedicado a “Indicadores de Sostenibilidad Urbana”). Produce una cierta emoción comprobar como acercamientos desde lugares distintos conducen a resultados similares. Durante muchos años la zonificación se consideró imprescindible para resolver el problema de la ciudad insalubre herencia de la Revolución Industrial. Pero una vez conseguidas unas ciudades más sanas el planeamiento entendió que eran deudoras de la separación de usos y planteó la cuestión de forma inflexible. Claro que la ciudad sana se consiguió sobre todo mediante mejoras en las infraestructuras urbanas (acometida de aguas, saneamiento, pavimentación, etc.), normas relativas de las condiciones higiénicas de las viviendas, establecimiento de condiciones sobre emisión de contaminantes, etc., y en menor medida por las imposiciones de separación de usos dictadas por el planeamiento.

La futura ciudad de la justicia en Valdebebas, Madrid (Urbanity)

Ejemplos de esta necesidad de aumentar la complejidad aparecen en muchos lugares a lo largo del texto. Simplemente como ilustración a lo dicho leemos en la recomendación cuatro relativa a los planes municipales: “Un plan municipal considerado con los peatones debería tratar de conseguir la mayor mezcla de usos posible en cada uno de los sectores de desarrollo futuro, para posibilitar que la mayor parte de las necesidades de sus habitantes pudieran resolverse en el interior de estos y no precisaran de medios de transporte motorizados”. En contra de la complejidad aparecen las áreas monofuncionales: ciudades universitarias, de la comunicación, de la justicia, del automóvil, etc. El caso de las Ciudades de la Justicia aparece tratado en el recuadro 3b con el título “¿Ciudades dentro de la ciudad o zonificación extrema y disgregación urbana?”. En el texto del recuadro se apuntan muchas cosas interesantes como el hecho de que en la mayor parte de los sitios estas ciudades no estaban previstas en el planeamiento y se han acometido mediante modificaciones puntuales de plan (también este tema está tratado en varios artículos del blog como, por ejemplo en este, leer la parte final). Y eso que las implicaciones urbanísticas son muy importantes. Según lo que se puede leer en el citado recuadro: “En las ciudades de la Justicia se concentra una gran cantidad de superficie construida, que en Valencia alcanza los 114.000 m2; en Barcelona llegará a 213.000; en Madrid a 260.000 y, en Sevilla, a un total de casi 221.000”. Esta concentración en un único punto de la ciudad de lo que antes estaba disperso por toda la trama urbana tiene implicaciones evidente en la reducción de la complejidad de usos y favorece su insostenibilidad. Además, según se nos dice en el libro, este tipo de áreas monofuncionales dificulta notablemente conseguir ciudades paseables.

Sedes de los órganos judiciales en Madrid (“La ciudad paseable”)

El tercero de los elementos que querría abordar se refiere a la textura del tejido urbano. Aunque en este artículo repita lo que ya está escrito a lo largo del blog me parece interesante ver como a través de vías diferentes se llega a las mismas conclusiones. Desde que entendí que la ciudad del siglo XXI se está dilucidando en las nuevas relaciones entre espacio público y privado esta cuestión se puso por encima de todas las demás en mis prioridades de investigación y en mis intereses profesionales (ver el artículo sobre el libro del que soy editor, Espacio Público y Vivienda publicado recientemente). Hay que empezar a estudiar cuestiones como, por ejemplo, el tamaño de las manzanas con ojos nuevos. Ya hace unos cuantos años que Jane Jacobs lo planteó pero parece que los planificadores no quieren entender el problema. Se puede leer en la recomendación cinco relacionada con el diseño de la red peatonal: “Deben procurarse dimensiones de manzana que reduzcan los frentes privados impermeables para los peatones a distancias menores de 100 metros”. O en la recomendación segunda relativa a nuevas áreas en planes parciales: “Evitar parcelas de gran tamaño, particularmente las dotaciones educativas, que se constituyan en barreras para los peatones tanto al interior de la ordenación como en la relación de esta con su entorno”.

Sector norte de Mollet del Vallés (“La ciudad paseable”)

También relacionada con la textura del tejido está la tipología de la edificación. Ya he denunciado en muchos sitios (también en este blog) la dificultad de conseguir una verdadera vida urbana con la proliferación de patios de manzana privados sobre los que se vuelcan parte de las funciones tradicionales del espacio público. En el libro se recogen algunos ejemplos de interés como el sector norte de Mollet del Vallés (recuadro 4g) con manzanas cuyos patios están abiertos al paso y la estancia públicos. Se puede leer en el citado recuadro: “La red peatonal se basa en las plazas públicas interiores de las manzanas, ya que 7 de las 13 manzanas disponen de las mismas. La disposición de los pasos y aberturas peatonales en la manzana permite recorridos diagonales, lo que aumenta las posibilidades de utilización de estos itinerarios y espacios como atajos”. Es necesario ir haciendo ensayos de este tipo para cambiar el rumbo privatizador que están tomando buena parte de las funciones tradicionales del espacio público.

Imagen del articulo “Queridos soportales” (Urblog)

En el libro se recogen muchas más cosas, por supuesto. A otro de mis temas más queridos como es el de la seguridad (subjetiva y objetiva) se le dedica parte del texto. También a los soportales, a las consideraciones bioclimáticas, a los comercios en las plantas bajas, a las terrazas, a las dimensiones mínimas, etc. Hay que advertir, sin embargo que, como se dice en la introducción: “Esta guía no es un manual de diseño viario. El diseño viario, sobre el que se dan algunas indicaciones, no es uno de sus contenidos relevantes. De hecho, un diseño viario adecuado es sólo una de las condiciones que hacen posible una mejor adaptación de la ciudad a los peatones”. Pero sí que se ofrecen a lo largo del texto direcciones de Internet y bibliografía donde se pueden encontrar indicaciones al respecto.

La calle como lugar de confrontación y expresión ciudadana
  Manifestación en la calle Preciados, Madrid, 1976 (Iniciativa Ciudadana)

La calle, el espacio público por excelencia, está sufriendo cambios importantes en el comienzo de este siglo XXI. Algunas de sus funciones están ya produciéndose en otros lugares (patios de manzana, Internet, urbanizaciones). Pero siempre será el lugar insustituible de relación con “el otro”. Hay que darle todo lo que necesite para que este objetivo pueda cumplirse y algunos de los criterios para hacerlo se encuentran en este libro. Para terminar, aparte de recomendar su lectura, me gustaría expresar un deseo: que el término “paseable” se incluya en el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua. Se trata de una palabra bonita que complementa muy bien la de ciudad y es de una claridad meridiana respecto a su interpretación. Otras expresiones como “la ciudad del peatón” (por demasiado excluyente), “la ciudad peatonable” (por fea e incorrecta) o “la ciudad para el paseo” (sólo nos falta el sonido de violines para completar su componente cursi-burgués), no parecen tan adecuadas. En el libro sólo he notado la falta de un índice analítico y geográfico. A pesar de lo que he dicho al comienzo, y una vez terminada su lectura, reconozco que si lo hubiera tenido en formato digital, escribir este artículo hubiera sido mucho más sencillo. Sólo en buscar las cosas que quería encontrar en el libro he empleado más tiempo que en la propia redacción del texto. Ya acostumbrado a poner, por ejemplo “Arroyo Culebro” en el buscador y que, casi de forma instantánea, sin pasar ni una hoja, me aparezca en pantalla la referencia que estaba buscando, hace que el sistema a la “antigua usanza” se haga tedioso y, en algunos casos, insufrible. Además me ha quedado un cierto remordimiento (la felicidad nunca está exenta de remordimiento) por los árboles que haya sido necesario talar para editarlo. En fin, que los libros en formato electrónico también tienen cosas buenas, lo reconozco.