lunes, 24 de marzo de 2014

No aprendemos: El Álamo "airport"

Si hay algo peor que hacer las cosas mal, es volver a hacerlas mal por segunda o tercera vez. Los lectores asiduos de este blog conocen el empeño que pongo en señalar los problemas creados por un sistema urbano en el que ha desaparecido la idea de distancia y se ha sustituido por la de tiempo. También la evidencia de que esto ha sido posible con unos costes ecológicos, sociales y económicos que serían inasumibles si no los hubiéramos desplazado a otros países y a otras clases sociales. Pero esta situación ya no se puede mantener porque no queda ningún lugar del planeta donde ocultar lo que molesta y el nivel de pobreza está en un límite peligroso (e intolerable). En estas condiciones, hay que estar realmente ciego o ser verdaderamente deshonesto, para volver a apostar por un desarrollo basado exclusivamente en intercambios de personas, materiales y energía obviando las distancias, como si las cosas desaparecieran de un sitio y aparecieran en otro por arte de magia y a coste cero. Este sistema es ruinoso, económica y ecológicamente, no ya a largo plazo sino incluso ahora mismo.

Proyecto de instalaciones aeroportuarias en El Álamo lavozlibre

Pienso que privilegiar este tipo de desarrollo sobre otro más endógeno no tiene razón de ser en la situación actual. La idea de escribir sobre los aeropuertos como exaltación de esta forma obsoleta de enfocar el sistema urbano, surgió hace un par de meses cuando leí una noticia que no me podía creer: “El aeródromo de El Álamo llegará en 2018. El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha previsto para este año una inversión de 1,7 millones de euros para esta infraestructura, que ocupará, según el plan director, ‘una superficie de algo más de 200 hectáreas’ y supondrá una inversión privada de 232 millones de euros ‘a través de una concesión (por 40 años), sin aportación de fondos públicos’. Según las previsiones, podrá ‘absorber unas 50.000 operaciones aéreas por año’ y creará ‘hasta 15.000 nuevos empleos directos e indirectos’." (El País 8/1/2014). Es fantástico, 15.000 nuevos empleos y una inversión privada de 232 millones de euros frente a unos ridículos 1,7 millones de euros de inversión pública que supongo estarán dedicados, básicamente, a los trabajos previos y al proyecto. La pregunta sería: ¿por qué no se ha hecho antes?

Eurovegas, la gran fiesta del empleo  ihsairport

Claro que la viabilidad de ese aeropuerto estaba basada en Eurovegas. Eurovegas, el "sueño pecaminoso" de Madrid situado en las antípodas de su otro "sueño noble y deportivo" olímpico (claro que aquí vale todo), también decían que iba a traer una inversión privada de 18.000 millones de euros y a crear unos 250.000 empleos. Los Juegos Olímpicos, mejor ni cuantificarlos. Todos sabemos (bueno, nadie sabe excepto unos pocos, entre los que no me encuentro) la verdad de lo que pasó con Eurovegas. Se dicen cosas que no me quiero creer, pero el caso es que Eurovegas ya no va a venir. En estas condiciones, como mínimo, habría que haberse replanteado una inversión que, aunque pequeña, implica dejar otros proyectos sin 1,7 millones de euros. La empresa que asuma la concesión tiene que pensar el negocio para un plazo de 40 años, y todos los indicadores nos dicen que no hay quien se atreva a pronosticar el futuro de la aviación comercial (por lo menos tal y como está planteada ahora mismo) en el 2050.

El Madrid metropolitano en su época de esplendor (2007)
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Es más, nadie (ni siquiera los videntes que aparecen en las cadenas del TDT a altas horas de la madrugada) es capaz de predecir el futuro energético del planeta a ese plazo. Aunque todos los indicios nos llevan a pesar que la era de la energía barata se ha terminado ya. No es que vaya a faltarnos energía, no, no se trata de eso. Sencillamente, es que será carísima. Ya empieza a ser cara. Cualquier planificador medianamente prudente no se atrevería, en estas condiciones, a apostar todo a un sistema dependiente en un alto grado de la energía barata. Y eso es lo que se hace cuando se basa el crecimiento no en el fomento de los valores endógenos, sino en los intercambios de personas, materiales, energía y desechos, cada vez más lejanos. Es obvio que tampoco es posible en el momento actual un sistema autárquico pero, como medida razonable, si que se debería tender hacia un cierto equilibrio. Hubo un momento en el que parecía que las infraestructuras destinadas a este tipo de transporte iban a colapsar por exceso de usuarios. Fueron los años dorados de la construcción de aeropuertos, duplicación de autopistas y AVEs para todos los pueblos, sin mirar el precio ni la viabilidad.

Obras de la ampliación del aeropuerto de Barajas  dsiespaña

Cuando se hizo la última ampliación de Barajas nadie pensaba que en lugar de aumentar progresivamente el tráfico aéreo del que en aquellos momentos era el undécimo aeropuerto del mundo, iba a disminuir. Pero esto es lo que ha sucedido. De los 33.677.304 viajeros del año 2002 se fue subiendo de forma imparable hasta alcanzar los 52.789.619 en el año 2007. Pero este fue el punto álgido. Desde entonces, con algún altibajo en los años 2010 y 2011, la cosa ha ido en descenso. El año 2013 se ha cerrado con una disminución del 12% respecto a 2012. Sin embargo, en mi opinión, estas cifras son meramente coyunturales y, a corto plazo, es probable que cambien hacia arriba o hacia abajo, de forma más bien moderada. El verdadero bajón del transporte aéreo, muy dependiente del precio de la energía, no ha ocurrido todavía ni es previsible que ocurra a lo largo de los próximos años. Traigo estos datos ahora como ejemplo de que en Madrid, sólo con Barajas, estamos lejos del colapso por falta de instalaciones aeroportuarias. Es decir, que ahora mismo, sobra capacidad con lo que hay.

Los jet privados correrán presurosos a aterrizar en El Álamo  jetprivado

No discuto tampoco que los ejecutivos que viajan en SUS aviones privados necesiten SU aeropuerto. Sin embargo me gustaría conocer los estudios que se han hecho al respecto y en base a qué se estima la demanda prevista. Me temo que, como tantas veces, el razonamiento ha sido: construyamos la infraestructura aunque no sepamos muy bien si es o no necesaria; una vez construida tenderá a utilizarse. Y, en cualquier caso, la demanda se crea con una campaña de marketing adecuada. Pero igual me equivoco, y se trata de una necesidad tan "real" como lo era, por ejemplo, el desdoblamiento de las carreteras radiales de Madrid. "Acertada" previsión y prodigio de la prospectiva, que ahora nos va a costar (seguro) a todos los españoles unos cuantos millones de euros, aparte de haber partido todos los ecosistemas madrileños e impedir, de hecho, el establecimiento de corredores ecológicos. Pero, claro, eso a quien le importa. A veces pienso que estas disfunciones podrían evitarse pidiendo responsabilidades personales penales, además de pecuniarias, a los encargados de tomar este tipo de decisiones.

Situación en el límite de la Comunidad de Madrid  elpais

Porque, vamos a ver, desde el punto de vista del territorio metropolitano de Madrid ¿qué significa la construcción de un aeropuerto en El Álamo? El Álamo es un municipio madrileño situado al borde mismo de la Comunidad Autónoma (más afuera, imposible). La distancia al aeropuerto de Barajas es de unos sesenta kilómetros atravesando toda la conurbación metropolitana de Madrid. Y la distancia, por ejemplo, al complejo AZCA (centro de negocios de la capital) son unos cincuenta kilómetros con tiempo estimado de una hora. Sencillamente una locura si pensamos que el aeropuerto de Torrejón (LETO) se usa también parcialmente para la aviación civil y está mucho más cercano a Barajas y con mejores comunicaciones con el centro. ¿Qué ejecutivo usará el aeropuerto de El Álamo? ¿Intentar competir con el de Torrejón por precio? Es irracional pensar que un ejecutivo que puede costearse un avión privado utilice el de El Álamo, aunque sea más barato, si tiene una alternativa mejor y más rápida en Torrejón.

El futuro aeródromo de El Álamo  lasvegasalcorcon
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Pero los disparates territoriales no terminan aquí. Ahora mismo existe y está operativo el aeródromo de Cuatro Vientos. Comprendo que sentimentalmente estoy bastante unido a estas instalaciones porque en ellas realicé (cuando era joven) un curso de paracaidismo deportivo y no me gustaría que se cerraran. Ya hemos hablado en otros lugares del blog del patrimonio identitario. Pues bien, Cuatro Vientos es el aeropuerto más antiguo de España, se construyó en 1911, está en la misma zona que el de El Álamo (y, por tanto, son incompatibles) pero sólo a ocho kilómetros de Madrid. Originalmente era una base aérea del Ejército del Aire pero, actualmente, se usa también para la aviación civil (general y ejecutivos), aloja las principales academias de vuelo españolas y es la sede de numerosos servicios de la Guardia Civil y Policía Nacional. La puesta en marcha de El Álamo, lógicamente (aunque la lógica no parece tener que ver con estas cosas) traería consigo el cierre de Cuatro Vientos. Ojalá este cierre no signifique su desaparición como la cárcel de Carabanchel. Forma parte de la memoria de nuestra aviación y aunque dejara de estar operativo habría que mantenerlo de alguna forma.

1927, Cuatro Vientos, salida del avión de Loriga rumbo a Manila  elmundo

Es verdad que, a día de hoy, Cuatro Vientos se ha quedado rodeado de zonas residenciales que complican todo (“alguien” ha debido dejar que se construyeran a sabiendas de que estaba allí) y parece difícil mantenerlo en funcionamiento. La Comunidad pensaba dedicarlo a helipuerto o cerrarlo y “construir un bosque” (literal). Sin embargo, a finales del pasado año, el estado Español en contestación a un diputado de UPyD afirmaba textualmente que “no contempla el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos” ya que “las infraestructuras e instalaciones de Cuatro Vientos permiten atender la demanda existente de vuelos de aviación general y formativos, además de dar servicio a las aeronaves institucionales”. Algo falla en la coordinación entre la Comunidad de Madrid y el Estado Español ya que desde la Comunidad se insiste en el cierre de Cuatro Vientos cuando El Álamo esté plenamente operativo. En cualquier caso, la viabilidad del aeropuerto de El Álamo pasa por el cierre de Cuatro Vientos y Torrejón (la parte civil), cosa que no está nada clara y, además, precisa de un debate previo.

Aeródromo de Casarrubios  abc

Pero las dificultades todavía no terminan. Resulta que ¡a menos de dos kilómetros de este futuro aeropuerto existe otro!: el aeródromo de Casarrubios (LEMT). Ya está en funcionamiento y es cien por cien privado. Cuenta con una única pista de unos 900 metros (la que está prevista, en principio, para El Álamo es de 1000 metros aunque se supone que habrá una segunda mayor). Este aeródromo tiene licencia desde 1992 y, a pesar de sus modestas dimensiones, los responsables aseguran que cuenta con más de 500 usuarios, registra unas 300 operaciones diarias, dispone de más de 15 talleres de mantenimiento homologados por Aviación Civil, más de 400 aviones en hangares, y presta servicios a la Policía, el Sescam, parques de Bomberos y cuenta con veinte escuelas de vuelo con cerca de mil alumnos matriculados. Desde el principio ha tenido muchos problemas con la Comunidad de Madrid al estar, al parecer, una pequeña parte de la pista en territorio de esta Comunidad y no contar con los permisos e informes de la misma. En cualquier caso este aeródromo está a unos dos kilómetros del previsto en El Álamo.

Dos aviones en el aeródromo de Casarrubios elpais

El cómo se gestó y construyó este aeródromo es un misterio para mí. Pero no sólo para mí. Es, probablemente, uno de los más desconocidos de España. A todo esto veréis que algunas veces utilizo la palabra aeropuerto y otras aeródromo. Entiendo que la diferencia básica consiste en la existencia o no de instalaciones de aduana. En el de Casarrubios creo que no existe, pero en el futuro de El Álamo no se sabe, aunque presupongo que la habrá, por eso a veces hablo de aeropuerto. En cualquier caso, sea aeropuerto o aeródromo, tenemos a menos de dos kilómetros del futuro ¿aeropuerto? un aeródromo ya construido, con licencia y funcionando. ¿A qué el caso se va volviendo divertido? Por lo que he podido razonar hasta aquí no parece demasiado clara la viabilidad funcional de "El Álamo airport". Ni por la especialización que se le pretende dar, ni por que vaya a cubrir ningún agujero de oferta, ni porque sirva para “posicionar más a Madrid en el mapa de competidores” ya que existen otros como Cuatro Vientos, Torrejón o el mismo Barajas, que se pueden utilizar para lo mismo.

No todo son aeropuertos vacíos, también carreteras de pago  20minutos
 Radiales de acceso a Madrid prodigio de la prospectiva, la AP-41

Mis alumnos me han oído razonar muchas veces sobre la necesidad de una moratoria de urbanización. No urbanizar más de momento y utilizar lo que ya está urbanizado de la forma más completa y eficiente posible. Ya que, en la mayoría de los casos, resulta más costoso devolver a la naturaleza lo ya “cementado” que conservarlo urbanizado, el objetivo debería ser maximizar el uso de lo existente. No sólo desde el punto de vista ecológico, sino también de rentabilidad puramente económica. En un intento de justificar lo injustificable si os fijáis en casi todas las noticias relacionadas con la construcción del aeropuerto de El Álamo, siempre que se habla de los terrenos donde se va a construir, aparece de forma sistemática la palabra “secarral”. Concretamente, se habla de el secarral de El Álamo. Como diciendo: este es un suelo que no sirve para nada, no tiene árboles, no tiene cultivos. El mejor uso que podemos darle es cementarlo. Pero es que la función ecológica de un suelo no es sólo la de albergar un bosque, una pradera o una dehesa. Un “secarral” puede ser una auténtica reserva de naturaleza, mientras que una pista asfaltada no lo será nunca. Estamos, como tantas veces, ante una utilización interesada y tendenciosa del concepto romántico del paisaje natural.

Los políticos en "el secarral" de El Álamo  eldiario

Sin meternos en cuestiones técnicas resulta que parte de los pasillos aéreos de este aeropuerto van a tener que ser compartidos con los que ahora usa la base aérea militar de Getafe, situada también el sur y bastante cercana (¡otro!). Es decir que, probablemente, se iban a producir interferencias en los operativos de vuelo de ambos. Para no complicar las cosas no quiero introducir más ruido pero durante bastante tiempo se pensó en que el aeropuerto de Getafe fuera el segundo de Madrid después del de Barajas. Es un aeropuerto ya construido, con unas hermosísimas pistas pero que tiene el mismo problema que Cuatro Vientos: se ha dejado cercar por miles de viviendas, edificios de oficinas e industrias, que hacen difícil pensar en su utilización como segundo aeropuerto de Madrid. Pero ello no implica que no se pueda utilizar de forma racional y parcial para completar la oferta aeroportuaria madrileña junto con los de Cuatro Vientos, Torrejón y Barajas. Este también se supone que se va a convertir en otro "bosque" (no quiero insistir en los costes de la desurbanización).

Aeropuertos y aeródromos de Madrid  eldiario
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Pero no creáis que la cosa termina aquí. En realidad, la Comunidad de Madrid tenía otro aeropuerto proyectado, el de Campo Real (¡otro más!). Este aeropuerto iba a ser destinado al transporte de mercancías y estaba situado al este de la capital. Incluso, en su momento, se reservaron los terrenos necesarios. El caso es que la llegada de Eurovegas priorizó la zona suroeste y El Álamo adquirió una mayor importancia. Pero Eurovegas se vino abajo. También se evaporó el sueño de los Juegos Olímpicos y, en estos momentos, los políticos se encuentran sin proyectos que ofrecer para ganar las próximas elecciones. Un problema que siempre termina de la misma forma: urbanizando algo. No tengo claro que el aeropuerto de El Álamo pueda ser un proyecto ilusionante para los votantes (en eso confío). Pienso, honradamente, que se disolverá como un azucarillo en el café. Pero igual me equivoco y, efectivamente, en el 2018 unos cuantos VIP aterrizarán en sus jets privados en El Álamo, cerca de Casarrubuelos.

¿Sólo un aeródromo? Nooooooo… no está solo y desvalido
 si no bien acompañado de campo de golf  y “área de servicios”
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He traído hoy al blog este ejemplo para ilustrar “la insoportable levedad de algunos proyectos territoriales”. Sólo desde esta perspectiva, desde su falta de peso, se pueden entender iniciativas como la que he tratado de analizar, ya que suelen ser: miopes (no miran más que a corto plazo); parciales (un sistema hay que estudiarlo globalmente); ineficientes (no maximizan el uso de lo ya existente); antieconómicas (imposibles de rentabilizar, al final son un saco sin fondo para los recursos públicos); antiecológicas (siempre se trata de cementar más suelo); e insostenibles (se construyen cargándolos sobre las espaldas de los territorios que mantienen el planeta y de las clases sociales medias y las menos favorecidas por la fortuna). Claro que también puede suceder que no sean más que un método, probablemente legal pero deshonesto, de conseguir suculentos beneficios para unos pocos y bien situados propietarios de ciertos terrenos cercanos a la futura actuación. O bien, una forma de embolsarse unos cuantos euros en comisiones (o, más sencillo, como accionista) de la empresa constructora a la que se encarga hacer realidad un proyecto, por supuesto con sobrecostes, que indefectiblemente consiste en urbanizar lo que sea y donde sea. No aprendemos, no: les votamos.


Nota: esta misma mañana al aeropuerto Madrid-Barajas acaban de cambiarle el nombre por el de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas. Es una magnífica noticia que, en lugar de homenajear a alguien urbanizando algo (cementando, asfaltando, edificando, canalizando, trasvasando, embalsando), hayan decidido hacerlo sin más que cambiar un nombre. Independientemente de su sencilla reversibilidad ecológica en caso de que alguien decida volverse atrás, el sistema cuenta con grandes ventajas desde el punto de vista del coste del proyecto, los sobrecostes añadidos y la lucha contra la corrupción. Igual sí que vamos aprendiendo algo (aunque no lo parezca).

sábado, 1 de marzo de 2014

Defender el patrimonio identitario

Hoy traigo al blog parte del trabajo de uno de mis alumnos, Antonio Antequera. Lo preparó para la asignatura de Protección del Patrimonio Urbano y Natural que imparto en el Máster de Planeamiento Urbano y Territorial de nuestro departamento. No es un proyecto fin de máster ni una tesis doctoral, sino un trabajo de curso para una asignatura, pero contiene bastantes ideas valiosas que merecen ser difundidas. He seleccionado una pequeña parte que, además, no es la central, porque el tema principal lo está desarrollando para su proyecto fin de máster. La he elegido porque ilustra de forma muy clara nuestro planteamiento acerca de una razón frecuentemente olvidada a la hora de defender algunos elementos del patrimonio construido: la relacionada con la formación de identidad, el mantenimiento de grupos sociales y la creación de marcos sociales y memoria colectiva. El ejemplo se concreta en el derribo de la cárcel de Carabanchel, símbolo de la represión franquista pero también elemento de identidad tanto de los habitantes de esta zona como de muchos no residentes en ella.

Madrid, cárcel de Carabanchel antes de su demolición  k-naia

¿Qué sucede cuando un elemento patrimonial está directamente relacionado con un grupo social pero la imagen que produce es negativa? La diferencia entre elementos de identidad (internos) e imagen es muy importante, porque buena parte de estos elementos de identidad se retroalimentan de la imagen externa producida. Al final del artículo Antonio plantea que, probablemente, un enfoque adecuado sería su mantenimiento cambiando la imagen negativa por otra positiva. Ya hemos visto en otros lugares del blog lo complicado que es crear identidad y lo sencillo que es crear imagen (aunque desaparezca al poco tiempo). La enseñanza sería: mantengamos los elementos que crean identidad y cambiemos la imagen si es necesario. Coincide, además, que este año se celebra el 40 aniversario de la Asociación de Vecinos de Carabanchel Alto con diferentes actos conmemorativos tales como una exposiciones de fotos, presentaciones de libros o la 12ª Arbolada en el parque Manolito Gafotas.

Restos de la cúpula, hoy sólo queda un solar   carabanluche

En este caso sí que he hecho un destrozo con el trabajo de Antonio ya que he tenido que ir eligiendo párrafos de un sitio y de otro,  y no sé si al final el artículo resulta comprensible. Además he quitado todo aquello que suele acompañar a una investigación académica (citas o bibliografía) pero que no tiene sentido en este blog. Todo lo que sigue hasta el párrafo final es de su trabajo, pero no le pongo comillas ni otro color para no distorsionar la lectura.


Identidad e imagen de la cárcel de Carabanchel
Autor: Antonio Antequera

Generalmente las periferias de las grandes ciudades son vistas como archipiélagos dentro de la ciudad, zonas fragmentadas caracterizadas por una fuerte dependencia funcional y simbólica respecto a otras áreas de la ciudad, como los cascos o ensanches históricos. El uso sobre todo residencial de algunas de estas zonas, junto a una población de diversas procedencias y de carácter mayoritariamente trabajador, consolida ciertas áreas en el imaginario colectivo como barrios-dormitorio, incompatibles con la existencia de espacios o elementos capaces de generar una vinculación y apropiación simbólica por parte sus ciudadanos. Sin embargo, el estudio del barrio de Carabanchel Alto (Madrid), nos revela la existencia de un sentimiento de orgullo y adhesión al barrio por sus habitantes, que se manifiesta en el reconocimiento de unos bordes urbanos muy definidos, así como en la adhesión a unos símbolos muy concretos. Se puede constatar la persistencia de elementos y espacios singulares para el imaginario local, con independencia de su valor histórico, artístico o arquitectónico.

Carabanchel en 1935 cuando era municipio independiente

En algunos casos, se trata de persistencias procedentes de su etapa como municipio (anterior a 1948); pero en otros muchos, se trataría de hitos de recientes, algunos de ellos surgidos sin la vocación de serlo y sobre los que han operado procesos de apropiación y adhesión en los que confluyen factores más aprehensibles (posición, tráfico) y otros más complejos (referencias al folklore literario). Mención aparte merecerían dos elementos muy particulares, de los que extraer enseñanzas muy interesantes. Por un lado, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y al edificio. Por otro lado, la relevancia de los espacios docentes a la hora de generar una identidad colectiva entre la población del barrio. Conocer estos lugares y espacios simbólicos se convierte en una prioridad a la hora de preservar el patrimonio existente en las periferias y que tanta importancia tiene para articular a su población.

Carabanchel, 2007, ensanche  esMadrid

En Septiembre de 2008 aparecía en uno de los periódicos gratuitos de mayor difusión de la Comunidad de Madrid la siguiente noticia: “Los vecinos de Carabanchel Alto pintan una señal que el Ayuntamiento de Madrid tenía olvidada”, con la siguiente nota al pie: “reivindican la identidad de la zona, ahora un barrio de la capital”. Vista superficialmente esta noticia podría llevarnos a la idea equivocada de la persistencia de cierta nostalgia o romanticismo hacia un pasado idealizado de autonomía y supuesto esplendor propios. Nada más lejos de la realidad. Como veremos a lo largo del presente trabajo el cartel no era más que la materialización simbólica de un sentimiento latente en una comunidad, que tras cincuenta años formando parte de la gran metrópoli madrileña, entiende y hace suyo un espacio de una manera propia y distinta a la de sus barrios vecinos. Aparece por tanto, un colectivo que se manifiesta en un espacio físico y de forma recíproca, un espacio físico que contribuye a dotar de unas cualidades propias a un grupo social, parafraseando a Maurice Halbwachs.

Los vecinos pintan una señal que el Ayuntamiento tenía olvidada  blogcarabanchel

¿Qué importancia puede tener hablar del sentido de pertenencia e identidad en un barrio de la periferia de Madrid? En primer lugar, el tema presenta la máxima actualidad cuando pensamos en las intervenciones urbanas realizadas en los últimos años, ya sean la rehabilitación de zonas consolidadas o la construcción de nuevas extensiones de ciudad en las periferias. En ambos casos, una de las mayores ambiciones de los proyectos es lograr lo que se ha venido en llamar “sostenibilidad social”, cuyo factor clave sería la cohesión social, para la cual, a su vez, se hace indispensable la adhesión de los ciudadanos a su espacio físico. Mediante la identificación y adhesión de los ciudadanos a estos espacios, se evita su fracaso y degradación, apareciendo como espacios vitales y activos, y funcionando como articuladores de la vida urbana en toda su complejidad. En el caso de Carabanchel Alto, la enseñanza es más concreta y cercana, frente a la nueva periferia creada por los PAUs de la primera década del s. XXI, caracterizados por espacios anónimos, para ciudadanos anónimos. En ellos se proyectaron lugares específicos creados ex profeso para convertirse en centros de representatividad (entorno del Edificio Mirador en Sanchinarro o Plaza de la Peseta en Carabanchel) que en la actualidad manifiestan su incapacidad a la hora de forjar una memoria colectiva en sus respectivos barrios.

El colegio Amorós, otra de las referencias de identidad  mprieto

Otro tema interesante vinculado a los espacios simbólicos y las periferias, lo constituye la presencia de centralidades locales que pueden aparecer dentro de la aparente híper-centralidad de los cascos históricos de las grandes metrópolis actuales. En el caso de Madrid, resulta muy interesante rastrear si aparecen o perviven estas centralidades locales. El punto de partida nos lo darían los cascos históricos de los antiguos municipios anexionados en la década de los 1950, de entre los cuales el de Carabanchel Alto aparece junto a Villaverde, Vallecas o Vicálvaro. Uno de los hechos más representativos de Carabanchel a este respecto, es la presencia de una cultura carabanchelera en el imaginario, no sólo de los habitantes de Madrid, sino incluso de gente de otros lugares de España. Así por ejemplo, asociados al nombre de Carabanchel, aparecen el nombre de Manolito Gafotas, personaje literario creado por Elvira Lindo que vive sus aventuras y desventuras junto a su familia de clase trabajadora en Carabanchel Alto; el rockero Rosendo Mercado (1954), una de las figuras estelares del rock español o Santiago Segura (nacido en Carabanchel Bajo), actor, guionista y director de la popular tetralogía del detective Torrente. Otros personajes populares que también han hecho gala de su condición de carabancheleros son el director Achero Mañas (cuya película El Bola, rodó en su barrio), los humoristas Faemino y Cansado o el chef Alberto Chicote.

Manolito Gafotas de Elvira Lindo, otra de las referencias  alfaguara

Por último, otro de los temas que se abordó en el trabajo (pero que no se trata en este artículo) fue el del estado actual y protección de los que gozan estos espacios y elementos simbólicos de la periferia, poniendo en valor su importancia patrimonial dentro del conjunto de la ciudad. Es norma común por parte de las administraciones que lo mayores esfuerzos en cuanto a conservación de patrimonio se concentren en el centro histórico de las grandes ciudades. Sin embargo, en las periferias puede haber elementos de gran interés urbano y arquitectónico, algunos incluso de primer orden patrimonial, como veremos, que cuentan con medidas insuficientes, o contando con ellas, se encuentran en un estado de degradación injustificable. Dentro de estos elementos de interés, aparecen aquellos visibles praa sus habitantes, que se manifiestan en su imaginario consciente, mientras que encontramos otros que sin hacerse evidentes para ellos, también forman parte inevitable de su día a día y sin los cuáles tampoco podría entenderse la identidad del barrio pues son parte de la ciudad no consciente, complementaria la ciudad consciente y como tal merecedora de conservación y aprecio.

Lugares más importantes de Carabanchel
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Para realizar el trabajo se procedió a estudiar la bibliografía disponible (por otro lado muy abundante para el caso de Carabanchel Alto) así como la cartografía histórica y actual. De todas formas la parte más importante de la investigación consistió en realizar una encuesta a los residentes acompañada por un esquema espacial (o mapa mental) del barrio, siguiendo en parte la metodología de Kevin Lynch, en su libro La imagen de la ciudad. Tras procesar las respuestas a la encuesta, podemos constatar la existencia de una serie de hitos o elementos de identidad de primer orden, respecto a otros de orden más secundario o terciario. Estos grandes referentes urbanos serían: El parque de las Cruces (un espacio libre y no-construido), la ya mencionada cárcel de Carabanchel (cuya persistencia sigue latente aunque hoy sea un solar), el Centro Comercial Islazul (inaugurado en 2008, en el PAU) y las centros educativos del barrio (en este caso representados con el Colegio Amorós). Con más tiempo, una futura ampliación a este estudio nos permitiría matizar otros elementos, así como reforzar los más destacados.

Tres lugares de Carabanchel que enseñarías
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Alternativamente a las preguntas de la encuesta, se planteaba a los vecinos de Carabanchel Alto que dibujaran su percepción espacial y simbólica del barrio, mediante unos esquemas o croquis. A los vecinos encuestados no se les predispuso de ninguna forma, ni se les mostró ortofoto o plano algunos, simplemente se les pidió que plasmaran con la mayor naturalidad y despreocupación formal posible la estructura espacial que tenían del barrio en su cabeza, en el momento de la encuesta. Son por tanto, esquemas rápidos, expresivos pero muy sintéticos y esclarecedores pues permiten que aflore lo verdaderamente importante y significativo, dejando a un lado elementos más accesorios o anecdóticos. A partir de aquí se rastrearon aquellos espacios enclavados en el imaginario consciente (plazas, ejes, límites, edificios singulares), para hallar posibles centralidades locales. Por otro lado, a partir de lo que “no” aparecía pudimos indagar sobre el imaginario no-consciente: espacios y elementos urbanos, que teniendo algún valor histórico, artístico o antropológico evidentes (incluso declarados de forma institucional), no aparecían en el imaginario colectivo de la imagen de barrio.

Dibujo realizado por uno de los encuestados

A la vista de los esquemas obtenidos (unos 20), establecimos una serie de elementos que se repetían con mucha frecuencia en los esquemas. Además de los hitos antes analizados y que ya detectamos en las respuestas a la encuesta: cárcel de Carabanchel, Parque de las Cruces, Centro Comercial Islazul y centros educativos (Colegio Amorós), aparecieron una serie de bordes o límites bastante definidos, por el norte la Avenida de los Poblados (dibujada en algunos casos con un ancho considerable respecto a otras vías e incluso con sus rotondas marcadas) y al M-40 al Sur. Otra vía límite importante que a veces aparece junto a la M-40 es la reciente Avenida de la Peseta (prácticamente paralela a la anterior). Como ejes interiores se destacan la Carretera de Carabanchel Alto (tiendas de día), Virgen de Fátima (bares) así como la calle del Colegio Amorós, Joaquín Turina (Antigua Carretera de Alcorcón). Entre los espacios urbanos de interés, cobraban especial protagonismo la Plaza de la Emperatriz (la antigua Plaza del Pueblo), así como el Parterre (Zona verde de borde junto a la Avenida de los Poblados).

Dibujo realizado por uno de los encuestados

Resulta sorprendente que de forma casi unánime figure un elemento ya destruido desde finales de 2008: la cárcel. Seis años después todavía es, probablemente, el elemento de referencia principal en el imaginario de vecinos y foráneos. Y es que, sin duda, su construcción cambió la faz de Carabanchel ya que fue su imagen nacional e internacional reforzando de esta manera su carácter identitario. Tras la victoria franquista en la Guerra Civil, las autoridades deciden levantar un nuevo complejo penitenciario, debido a la destrucción de la cárcel Modelo de Moncloa y la cercanía a la ciudad de la cárcel de Díaz Porlier. Se eligió un solar de 200.000 m2 junto a la finca de los Montijo, aprovechando el bajo precio del suelo (el Estado pagó 5,25 pesetas el m2) en el municipio de Carabanchel Alto. El proyecto se encargó a los arquitectos de la Dirección General de Prisiones: Vicente Agustí, José María de la Vega y Luis de la Peña. El régimen buscaba un complejo penitenciario megalómano que reforzara su imagen autoritaria y de poder, pues la mayor parte de sus reclusos serían excombatientes republicanos.

Obras de construcción de la cárcel de Carabanchel  20minutos

Las obras comenzaron en 1940 y fueron realizadas en su mayor parte por los presos políticos. La prisión se inaugura en el año 1944. Con 163.000 m2 edificados y con capacidad para 2.000 reclusos suponía el mayor complejo penitenciario de España (la anterior cárcel modelo tenía 47.000 m2) y uno de los mayores de Europa. Desde el punto de vista arquitectónico suponía un hito constructivo al emplear un lenguaje moderno en contraposición al estilo neo herreriano dominante: se empleaba la cubierta plana en todas las galerías, las ventanas y huecos estaban desprovistos de molduras u ornamentos y se empleaban el hormigón, el acero y el pavés como elementos vistos, junto al ladrillo. La cúpula de hormigón era una de las más grandes de Madrid con 32 m. de diámetro (superior a la Almudena) y se constituyó muy rápidamente en el elemento de identidad más importante para la población.

La cúpula de hormigón en el centro del complejo  espormadrid

Carabanchel, se convirtió así en una de las principales prisiones represivas del régimen, con condiciones de hacinamiento (hasta 3.000 presos) e insalubridad (VIH). Sería innumerable la lista de destacados dirigentes políticos y sindicales contrarios al régimen allí recluidos, pero también centenares de personas anónimas que sufrieron penalidades y represión por razones ideológicas o incluso homófobas. Esas miles de historias personales, permanecen en el imaginario colectivo local, madrileño, español e internacional. La cárcel suponía un exponente claro de patrimonio cultural, sociológico y antropológico de primer orden, que hubiera merecido un destino distinto al de su demolición, como un espacio de memoria tal y como demandaron ex presos políticos y comunes, así como parte de los vecinos e instituciones vecinales, sin éxito y ante la insensibilidad de la Administración. Fue, sin duda, una oportunidad perdida.

Manteniendo la memoria colectiva  20minutos
 Los vecinos en el solar tres años después del derribo

Un lugar tan tétrico y lóbrego como la antigua cárcel Provincial de Carabanchel también puede generar unos vínculos entre amplios sectores de población relacionados con la misma, que no deben ser desatendidos. Con la demolición completa del recinto penitenciario en 2008, se perdió sin duda una oportunidad de reconversión de un macro-complejo único en su tipología y megalómanas dimensiones. Las posibilidades dotacionales en esos grandes espacios interiores son un campo por explorar a la hora de generar nuevos espacios públicos de referencia en la imagen de la ciudad, como un museo o centro de interpretación ligado a la memoria de dicho espacio, o la implementación combinada de otros usos también demandados por la población local. Sin duda, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio, independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y a la historia del edificio.

© Antonio Antequera


Aunque la investigación de Antonio no se centró precisamente en el patrimonio identitario destruido (que aparecía como algo colateral) sino en lo que llama el “patrimonio invisible”, he seleccionado esta parte ya que, como dije al comienzo, está haciendo el PFM sobre el tema y no quiero introducir distorsiones en su trabajo. Por supuesto que la cárcel de Carabanchel no era ningún BIC, su valor histórico está por atestiguar (aunque podemos presuponerlo) y su valor artístico, discutible. Se trata de un elemento cuyo interés patrimonial reside, de momento, en su capacidad para crear identidad a pesar de su imagen negativa. Como dice Antonio, siguiendo a Halbwachs, se trata del eslabón entre los marcos sociales de la memoria y los grupos. Me he decido a traer este caso al blog como un ejemplo que acompaña a una serie de investigaciones que estamos haciendo sobre la relación entre patrimonio (cultura y natural) e identidad. Esta relación, que casi nunca se tiene en cuenta a la hora de la defensa de este patrimonio, debería de considerarse al lado de otros valores como el histórico, el artístico, la imagen (branding), o  incluso el turístico. Complementa para el área urbana el trabajo de Teresa Eiroa publicado hace unos meses en el blog con el título de “Paisaje rural: imagen e identidad”.


Nota: la palabra “identitario” no figura en el diccionario de la RAE pero, en el momento actual, es de uso bastante común. Aunque no me gusta utilizar palabras espurias (y menos en un titular) no he podido encontrar otra equivalente que la sustituya y que describa tan gráfica y económicamente el tema.