Colin Buchanan, Traffic in Towns

En el año 1960 el gobierno británico encarga a Colin D. Buchanan un estudio sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Buchanan organiza un Grupo de Trabajo con una serie de especialistas en el tema, pero meses después el Ministro crea un Grupo Piloto con expertos ajenos a la administración pública para que colaboren con Buchanan en lo que necesite. El resultado fueron dos trabajos que se editaron conjuntamente. Lo que se conoce como Informe Buchanan tuvo un éxito tremendo cuando se publicó en 1963. Hasta tal punto que Penguin Books imprimió una edición abreviada en el año 1964. En español lo conocimos en 1973 gracias a la editorial Tecnos. Anticipándome un poco a los 50 años de la publicación de este informe voy a tratar de hacer una relectura de uno de los textos que, en su momento, más me ayudó a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad.

Sir Colin D. Buchanan y portada del libro en español

En lo que sigue, y dado que este es un blog pensado para lectores de lengua española me voy a referir a la traducción que hizo Agustín Gil para la editorial Tecnos en el año 1973 y que se publicó con el título de El tráfico en las ciudades. Después de un prólogo firmado por Sir Geoffrey Crowther (el comisionado del Ministro Marples para que dirigiera el Grupo Piloto) en el que resume en unas pocas páginas su parte del informe, el libro se divide en cinco capítulos. En el primero se plantea el problema creado por el uso de los vehículos a motor; en el segundo la base teórica a partir de la naturaleza del tráfico urbano; en el tercero estudia cuatro ejemplos que van desde una ciudad pequeña hasta el área central de Londres; en el cuarto analiza la práctica en Gran Bretaña, Europa y los Estados Unidos; y el capítulo final es de conclusiones. Este informe tuvo muchísima importancia en todo el mundo pero, sobre todo, en la Europa continental incluso en mayor medida que en el propio Reino Unido. Holanda, Alemania, Japón o Israel introdujeron sus principios en el diseño de áreas urbanas y algunos gobiernos en sus normativas nacionales.

La Escuela de Arquitectura de Madrid cuenta con una biblioteca excelente

Mi relación con el libro comenzó el mismo año de su publicación por Tecnos. Sin embargo, después del entusiasmo inicial, poco a poco “el Buchanan” fue quedando relegado hasta las partes más recónditas de mi biblioteca. Llevo ya tres o cuatro años intentando “revisitarlo” porque me he dado cuenta de que, no sé si inocentemente o no, algunos renombrados urbanistas vuelven a las ideas que se plantean en el informe pero no mencionan su procedencia. Es posible que les parezca “poco moderno” citar un texto de los años sesenta o, sencillamente que, en su ignorancia, hayan redescubierto la rueda. Pero me ha parecido interesante, sobre todo para que mis alumnos las conozcan, analizar algunas de las ideas claves de este informe. Ya con la decisión tomada de escribir el artículo he buscado mi ejemplar pero me ha sido imposible encontrarlo. De forma que he ido a la biblioteca de la ETSAM y he conseguido uno bastante bien conservado. Como siempre, en las fichas de préstamo estaba reflejado su uso. En el 2005 dos préstamos, en el 2006 nada menos que 6, en el 2007 ninguno, en el 2008 uno, en el 2009 ninguno, en el 2010 ninguno, en el 2011 tres y en lo que llevamos de 2012 dos (incluido el mío). Y, sin embargo, su lectura tiene todavía un grandísimo interés. Os animo a leerlo.

Evolución del parque mundial de vehículos  JD Power

Para su análisis seguiré el orden del libro que me parece muy acertado. Empezaré por algunas cuestiones que me suscita la lectura del prólogo, donde Crowther resume las conclusiones del Grupo Piloto. La primera impresión es la extraordinaria similitud del problema en una isla y en el planeta. Cuando se redactó todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad global tal y como hoy la entendemos. Pero cualquier habitante del Reino Unido tenía clara la relación entre el suelo (la insularidad hace muy comprensible su finitud), la población y el consumo: “Hay una complicación más en este problema. Nos enfrentaríamos con una crisis del tráfico en las ciudades aunque la población del Reino Unido hubiera de continuar estabilizada en las cifras actuales del censo nacional”. Y esto se producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches.  “Pero es que se ha hecho sumamente claro, durante los últimos años, que la población va a empezar a crecer de nuevo con toda rapidez. En vez de ajustar o encajar a cincuenta millones de seres humanos (lo cual ya es bastante difícil) en nuestro territorio, la verdad es que tendremos que tratar de apretar unos setenta millones”.

Evolución de la población mundial  eumed

Se plantean las posibles soluciones como en el caso de “…los Estados Unidos, donde se han gastado muchos miles de millones de dólares en la construcción de autopistas urbanas, que cruzan y vuelven a cruzar sus ciudades con gran habilidad ingenieril, y, en ocasiones, con un desprecio más bien implacable por el medio ambiente en el que se insertan”. También las de hacer pagar al automovilista más impuestos, sistemas de licencias y prohibiciones, mejoras importantes en el transporte público… En fin lo que ahora todos sabemos. La visión de este Grupo Piloto es bastante pesimista: “Tendremos que seguir impulsando todo esto: la construcción de autovías urbanas, la limitación de circular, tanto por ley como por impuestos especiales, y el sostenimiento de los sistemas de transporte público. Pero incluso con todo ello combinado es dudoso que podamos tener éxito y establecer una verdadera paz en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos se tratará de una incómoda tregua con el tráfico moviéndose, pero ya en el límite de las posibilidades, y las ciudades todavía en la confusión y el desorden provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, el oído y el olfato igualmente castigados, y con toda la oportunidad de una vida ‘urbana’ en derrota”.

Depressed I-71 en Cincinnati USA GoogleMaps  ChrisZwolle

Aunque el informe del Grupo de Trabajo (coordinado por Buchanan) incide igualmente en las dificultades, avanza un paso más y propone un enfoque integrado del tráfico en el general de organización de ciudades y territorios. Pero no como solución, palabra que no gusta en el informe, sino como planteamiento de un proceso. Así, puede leerse casi para terminar el prólogo: “De una cosa, sin embargo, fuimos adquiriendo mayor certidumbre, a medida que nuestro trabajo avanzaba: no puede tratarse, ni afirmarse, en absoluto, de una solución simple al problema del tráfico. En realidad lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un ‘problema’ que espere una ‘solución’, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto período, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimiento. Así pues, insistimos: no hay ninguna solución a mano, u óptima, para el caso que nos ocupa”.

Ambiente y contaminación, Madrid hora punta cinconoticias

Se plantean algunas cuestiones que hoy nos parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche pensado para aportar un servicio puerta a puerta, pero que casi nunca puede hacerlo; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que centra en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano. Esta última aparece ya como un problema: “Debe entenderse que la dispersión, si se lleva más allá de un determinado punto, complica los problemas del transporte al incrementar todas las distancias que han de atravesarse. La dispersión puede, de hecho, convertirse con demasiada facilidad en sinónimo de sprawl, y por si no tuviéramos ya lecciones lo suficientemente amargas al respecto en nuestro país, el caso de los Estados Unidos demuestra lo que acontece cuando se otorga al vehículo de motor licencia para llevar el desarrollo adonde le convenga”. Y eso que la tradición rural inglesa tendía a los asentamientos dispersos, que la huella ecológica de la Tierra en aquellos momentos no había alcanzado la totalidad de su superficie, y que el ministro Marples que había encargado el informe pertenecía al partido conservador.

Aunque se ironiza con las soluciones ingenieriles luego… para Londres

 Renovación urbanística: sección  Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Algunas de las cuestiones que se analizan en la parte que llama “Base Teórica” hoy nos parecen casi obviedades, pero obviedades que frecuentemente se olvidan. Y no sólo por los políticos, sino también incluso por los propios técnicos que deberían tenerlas grabadas a fuego en su cabeza. La primera: que el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo. La segunda: parece que origen del tráfico se encuentra en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resulta que los vehículos pueden usarse para propósitos esenciales u optativos. La tercera: que, normalmente, a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso". La cuarta: que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. La quinta: que la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Renovación urbanística: plano a nivel de suelo

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Con estos temas ya expuestos y analizados se propone una forma de relacionarlos entre sí. Me estoy refiriendo a lo que en el informe se llaman áreas ambientales. Aunque, desde mi punto de vista, se trata más una explicación didáctica que de una propuesta de organización urbana.  Aparecen las áreas ambientales cuando organizamos el tráfico de paso en redes: distribuidores primarios, distribuidores de distrito y distribuidores locales. Esta organización mallada debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiría tráfico de acceso. Esto no quiere decir que sean áreas sin coches. Es más, puede existir mucha actividad motorizada. Todo depende del tipo de área. Por tanto, habría que definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en el área y de su tamaño. De forma que “la idea de que dentro de un área ambiental el tránsito (usando el término para incluir los vehículos en movimiento tanto como los estacionados) habría de quedar subordinado al medio ambiental, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental tiene que poseer un nivel de tráfico máximo aceptable. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima”.

Renovación urbanística: en negro la plataforma con las nuevas edificaciones

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que dentro de cualquier zona urbana, tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo suficiente dinero. Es decir, que si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones. Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín, los viarios en fondo de saco ya estaban en la ciudad árabe y, por supuesto, en la ciudad hispanomusulmana, como saben todos mis alumnos de urbanismo, aunque no se reconozca en los tratados al uso probablemente por desconocimiento de todo lo que no sea ciudad occidental.

Renovación urbanística: espacios comerciales y residenciales sobre la plataforma

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

En el resto de este importante capítulo se incide sobre la cuestión de la capacidad ambiental y sobre la necesidad de organizar el viario atendiendo al tipo de tráfico. Las conclusiones son muy claras (como toda la redacción del informe de muy sencilla lectura): el foco hay que ponerlo en el tema ambiental antes que en el tráfico, son posibles evaluaciones bastante objetivas de lo que sucede y, por último, es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana. El concepto de área ambiental imprenga y se superpone a la mayoría de las propuestas de la Ciudad Jardín, al entendimiento de la ciudad como un organismo celular y a otras análogas que intentan una relación más estrecha del habitante con el territorio que habita y a la mejora de la calidad del entorno. Sin embargo esto no quiere decir que este entendimiento de la ciudad tengamos que considerarlo como un axioma. En general, me gustaría transmitir la idea de que las ciudades son mecanismos muy complejos y singulares. Y que los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Renovación urbanística: imagen

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Pienso que algo de esto se intuye en el propio informe cuando al analizar en su tercera parte una serie de casos prácticos tiene que empezar a establecer divisiones. En primer lugar estudia una ciudad pequeña como Newbury y termina por admitir que, en este caso, todo es más sencillo y económico. Cosa que no ocurre ya en una gran ciudad como Leeds para la que el previsible aumento del tráfico va a tener profundas consecuencias para su área central y va a obligar a realizar cuantiosas inversiones si se quieren mantener tanto una alta accesibilidad como un buen ambiente. También estudia casos más especiales como la ciudad histórica de Norwich para la que no parece haber otra solución que admitir un reducido estándar de accesibilidad o el centro de Londres para el que se propone un proyecto más radical y al que corresponden algunas de las imágenes anteriores. Se ve, por tanto, que este capítulo incide en lo escrito al final del párrafo anterior acerca de la imposibilidad de soluciones genéricas (a menos que se distorsione la identidad del lugar para adaptarla a organizaciones y formas ajenas).

Aunque también se incluyen imágenes más amables

 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

El capítulo cuarto, relativo a las lecciones aprendidas de la práctica corriente en Gran Bretaña, Alemania Occidental, Estocolmo, Venecia o Los Ángeles es, probablemente, sobre el que más pesan los casi cincuenta años transcurridos desde su publicación. Aunque algunos autores han tachado este informe de excesivamente simplista, sobre todo en lo que se refiere a la clasificación del tráfico, y otros lo han contrapuesto a formas más modernas de entender la organización urbana (mezcla de usos, calmado de tráfico, compatibilidad de peatones con tráfico a motor) pienso que todavía está muy vigente sobre todo si lo entendemos desde el punto de vista didáctico y no como una metodología de análisis y propuesta de actuación. Además, el realismo que impregna el informe es una cura de humildad para todos: “Pero cuando el crecimiento del tráfico se compara con dichas medidas, es difícil evitar la conclusión de que, por un largo período todavía, el tráfico irá creciendo más aprisa de cuanto seremos capaces de ‘soportar’ o ‘manejar’, incluso admitiendo las hipótesis más optimistas en el financiamiento de los planes urbanísticos y similares. Puede, incluso, pensarse en que vamos hacia una situación puramente desesperada”.

Aunque lo parezca, tampoco el espacio compartido (shared space)

 y otros sistemas de calmado son un invento de hoy  fietsberaad

La relectura de Traffic in Towns después de tanto tiempo ha sido, para mí, toda una experiencia al permitirme constatar cómo evolucionan las ideas, las situaciones, incluso las ideologías que están implícitas en las propuestas urbanísticas. Sin embargo, después de años trabajando en el campo de la sostenibilidad echo de menos consideraciones planetarias y todo aquello que tiene que ver con la preservación del territorio o del propio patrimonio urbano (a pesar de lo expuesto para Norwich). Incluso es bastante notoria la ausencia del tema identitario o todas las cuestiones relativas a la participación. Es evidente que se trata de un informe hecho por técnicos para políticos. Y esto siempre incluye una cierta autocensura implícita. Sin embargo, los valores didácticos de esta publicación son evidentes. Las relaciones entre organización de la ciudad y tráfico están muy bien estructuradas, analizadas y descritas, de forma que su percepción por el lector es casi inmediata. Esta claridad en la descripción hace que sea una fuente inagotable de temas de discusión y se constituya en un semillero de ideas algunas de las cuales, afortunadamente, ya han germinado. Por estas razones debería ser de lectura obligatoria en los cursos de urbanismo, aunque con la advertencia de que su valor está más en la comprensión del fenómeno que en las propuestas de proyecto. Espero que, con motivo del cincuenta aniversario, alguna editorial se anime a publicar una reedición revisada, con artículos complementarios que aborden algunos de los temas ausentes y que con el transcurso del tiempo se han vuelto prioritarios.

El sprawl es bello

Me refiero al "sprawl" urbano, claro. Denostado en tiempos de la guerra fría por las izquierdas para las que cualquier parecido con el american way of life era la perversión y la podredumbre, el sistema de extensión urbana que se miraba en la ciudad de Los Ángeles es ahora estigmatizado por todos los que entendemos que el problema del siglo XXI es la llamada “sostenibilidad”. Nos repetimos una y otra vez que la ciudad difusa, la ciudad fragmentada, es el origen de todos los males de la urbanización actual. Porque produce ineficiencia en las comunicaciones horizontales, es causa de la mayor segregación socio-espacial de la historia de la urbanización, impide la socialización y la educación en la urbanidad, no permite el funcionamiento del sistema de equipamientos… Podría seguir y seguir. La pregunta es: ¿por qué este éxito tan enorme? Si es tan diabólico ¿por qué en un momento histórico determinado una parte importante de la humanidad ha optado por vivir siguiendo este modelo y no el de la ciudad compacta? Voy a intentar ejercer de abogado del diablo y trataré de mirar con buenos ojos al maligno.

Tad Lauritzen Wright, "Beautiful Urban Sprawl" (fragmento)

 Brusch marker on oak, 96x96 in., 2007  lauritzenwright

Y no voy a tener que esforzarme demasiado porque mi país es Galicia. Y el gallego, lo decía Castelao en Sempre en Galiza, “quiere una casa suya, independiente, con cuatro fachadas”. Lo que hay detrás son muchas cosas pero, en el fondo, subyace la necesidad de  una relación directa con la naturaleza y un enfoque rural radicalmente opuesto al modo de vida urbano. La ciudad por antonomasia, es decir la ciudad compacta, es un invento (como tantos otros) derivado de las necesidades de la guerra. La ciudad tal y como hoy la entendemos aparece realmente cuando surgen las murallas. Y las murallas no se construyen para impedir que los ciudadanos se dispersen por el campo dedicándose a romper alegremente los ecosistemas. Se construyen para defenderse de otros ciudadanos y separarse del mundo rural. Y, además, para conseguir que desaparezca una forma de vivir que dificulta bastante el control del territorio por parte del conquistador. Por supuesto no pueden desaparecer los oficios digamos “rurales”. Siguen existiendo la agricultura, la ganadería o los aprovechamientos forestales. Pero no lo “folk”, que ha terminado por sucumbir ante las exigencias del modo de vida urbano.

Una casa con “cuatro fachadas”, Terra Chá lucense foto del autor

Tampoco la extensión urbana de baja densidad es un invento de la ciudad jardín, como a veces se dice. Hay muchos territorios en todo el mundo que, tradicionalmente, han producido un sistema de asentamientos de este tipo. Básicamente territorios rurales. En España, toda la cornisa norte (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi), pero también muchas áreas de huerta o alta productividad agrícola. Por tanto habría que empezar por diferenciar dos tipos de ocupación extensiva del territorio. Una derivada del sprawl producido por la dispersión centrífuga de las grandes ciudades. Y otra, histórica, resultado de las necesidades rurales. El problema aparece porque a esta ocupación histórica se le sobrepone un modo de vida esencialmente urbano. El resultado es la ineficiencia de la organización territorial de un patrón espacial del asentamiento disperso, adecuado a una forma de vida rural, funcionando según las exigencias de un sistema de transporte de mercancías y personas propio de la era del automóvil. Igualmente ineficiente, como ya hemos visto en otros artículos del blog (pero por motivos distintos), es la extensión centrífuga urbana construida según un "monocultivo" de ocupación del territorio caracterizado por las bajas densidades y la fragmentación.

Modo de vida urbano sobre patrón de asentamiento rural

 "N-550 Da estrada á rúa"  n550proxecto

La relación básica de la vivienda con el territorio en un medio rural muchas veces es la pura subsistencia. En cambio en una periferia metropolitana suele ser la necesidad de naturaleza aunque sea domesticada, los precios más bajos y la independencia. Todavía se repite en todas las reuniones de miembros de urbanizaciones el ideal que impregnaba ya los primeros estatutos de la Ciudad Jardín: cuantas menos relaciones legales entre vecinos, mejor. El modelo negativo sería el de las comunidades de propietarios de los bloques de vivienda colectiva que se tienen que poner de acuerdo para casi todo. Las interminables discusiones, las rencillas por tener que pagar la reparación del ascensor que “el del primero no usa para nada” o la limpieza de las arquetas que, sistemáticamente, obtura la del 5º D tirando lo que se le ocurre por el inodoro (por supuesto lo niega, pero todo el bloque sabe que es así). Y luego, claro, además de esta ventaja (vivir en la periferia fragmentada casi sin tener necesidad de ponerse de acuerdo con el otro) el habitante del mundo “sprawliano” es un ser consciente del paso de las estaciones, oye el delicado trino de los pajaritos e, incluso, puede plantar un rosal. Y todo ello por un precio, normalmente bastante más barato que en el centro.

Urbanización en la periferia sur de Madrid GoogleMaps

Pero, sobre todo, se trataba del modo de vida USA que nos “vendían” machaconamente como el ideal en el cine, en la prensa y, luego, en la televisión. Seamos sinceros, en un sistema ideal con energía barata e ilimitada ¿quién no prefiere, como decía Castelao, tener “una casa con cuatro fachadas”? Una casa con un terrenito en el que cultivar tomates o rosales, con espacio suficiente para no sentirse agobiado por los vecinos. Y si para ir al trabajo te acomodas en el coche, pones el aire acondicionado, conduces veinte minutos por la autopista y aparcas tranquilamente en el garaje donde tienes tu plaza reservada, llegarás al trabajo relajado y de buen humor. Luego, si por la tarde te vas al club social de la urbanización, haces unos largos en la piscina y te tomas un cubata charlando tranquilamente con los amigos, te sentirás burguesamente feliz. Claro, necesitamos autopistas de seis carriles para llegar al hospital o al Círculo de Bellas Artes en menos de hora y media. Si fuéramos poquitos, si la energía fuera barata e ilimitada ¿no es mejor esto que vivir en un apartamento rodeados de familias, de ruidos, de agobios, sin más relación con la naturaleza que un geranio en un maceta y un jilguero en una jaula? No, no creo que sea culpa del modo de vida americano, ni una imposición de los medios urbanos de comunicación. Es, sencillamente, que el sprawl como forma de ocupación extensiva del territorio, no es sólo bello, sino también lo más cercano al paraíso perdido. Pienso que hay muchas razones para mantener esta afirmación pero, por ejemplo, podríamos empezar por el tema de las densidades.

Superpoblación de ratas en el experimento de Calhoun Mente Inconforme

En los años sesenta del pasado siglo XX el naturalista John Calhoun realizó una serie de experimentos (hoy probablemente serían vetados por las organizaciones de defensa de los animales) con ratas. Colocó unos cuantos ejemplares en una situación ideal con comida, comodidades, etc. y dejó que se reprodujeran. Lo único que permanecía sin modificar era el espacio que tenían a su disposición. De forma que su “ciudad de las ratas” se fue superpoblando y se empezaron a incrementar el estrés y las agresiones. La violencia se convirtió en el eje de la vida de las pobres ratas y la situación se descontroló. Según un artículo de Ramsden en el Boletín de la OMS “le siguieron el canibalismo y el infanticidio. Los machos se volvieron hipersexuales, pansexuales y, con frecuencia creciente, homosexuales. Calhoun llamó a esta vorágine ‘hundimiento conductual’. La población se redujo, acercándose a la extinción. Al final de los experimentos, los pocos animales que quedaban habían sobrevivido con un costo psicológico inmenso: sin actividad sexual y totalmente retraídos se apiñaban en una masa sin ocupación. Incluso después de reintroducirlos en comunidades normales de roedores, estos animales ‘socialmente autistas’ permanecían aislados hasta la muerte”.

Andreas Gursky, May Day V (fragmento), 2007

 C-print mounted on Plexiglas, Matthew Marks Gallery

Claro, no somos ratas. Sin embargo, otros experimentos posteriores han demostrado de forma bastante evidente que densidad de población y desordenes mentales están correlacionados. Por ejemplo, los experimentos de la Universidad de Amsterdam y el Instituto de la Salud de Utrech, o las propuestas de Stokkols en los años setenta sobre los conceptos de densidad y hacinamiento. Resulta curioso que estas correlaciones no se producen con todas las enfermedades mentales (por ejemplo, no se ha conseguido demostrar la relación con la psicosis maníaco-depresiva, y sí con la esquizofrenia). Aunque también hay evidencias de la influencia de otros factores, como los genéticos o la pobreza, son demasiado los trabajos que relacionan densidad de población excesiva con diversos trastornos mentales (Sundquist, 2004) como para no tenerlos en cuenta. La idea que trato de plantear es que la búsqueda de las bajas densidades (Las “doce viviendas por acre” de Parker y Unwin), que es uno de los primeros elementos que caracterizan el actual sprawl urbano, probablemente tiene un fondo natural más que cultural. Y que se produce como una huida de las grandes aglomeraciones que necesitan de una serie de condiciones, y de una adaptación al sistema de vida que imponen, no siempre pensado para que la gente sea feliz.

Westholm Green (Letchworth) de Parker and Unwin  stevecadman

El tema es apasionante pero no es el que pretendo tratar hoy. Además habría que introducir otros elementos como el tamaño de la ciudad. Sólo como anécdota querría apuntar que los últimos trabajos que conozco parecen concluir que las condiciones óptimas para la salud mental se encuentran en las ciudades pequeñas e intermedias con densidades no demasiado altas, en contacto directo con la naturaleza y sin la excesiva sobrecarga estimular típica de las ciudades altamente tecnificadas. La “casa con cuatro fachadas” de los gallegos podrá ser muy insostenible pero, probablemente sea un ideal, no sólo de los gallegos, sino de cualquier ser humano. Por tanto, la ciudad deseada no parece estar en Manhattan (donde la tasa de psicólogos y psiquiatras por habitante debe ser de las más altas del mundo) o en el Ensanche de Barcelona. A menos, claro está, que uno tenga mucho dinero y pueda comprar una planta entera (mejor dos) en cualquier edificio que, por ejemplo, tenga vistas al Central Park. Es decir, con espacio suficiente y acceso a la naturaleza. Porque, aunque hoy no lo voy a desarrollar, el tema de fondo, en realidad, no son las altas densidades sino las deficientes relaciones sociales que traen consigo y las dificultades de acceso a las zonas verdes que funcionan como terapia natural ante el exceso de estímulos que se produce.

El acceso cercano a la naturaleza reduce el estrés

 Nueva York, Central Park, visitingdc

El segundo elemento que caracteriza esta forma extensiva de ocupar el territorio es la rotura de ciudad en miles de esquirlas, que aumentan de forma muy importante los bordes entre las áreas urbanizadas y no urbanizadas. Esto trae consigo que los ecosistemas naturales se conviertan en áreas de pseudonaturaleza impidiendo reciclar la entropía que, tradicionalmente, se encargaban de manejar. Pero justamente, este contacto con la naturaleza es lo que le falta al invento de “la ciudad”. Cuando en la asignatura de paisaje desarrollo el tema del jardín lo explico como recuerdo del paraíso perdido. El Jardín del Edén está ahí, como un ideal al que hay que tender. Cuando la humanidad es expulsada del Paraíso Terrenal, pierde una parte muy importante de su ser. Y trata de recuperarla en cuanto puede. Por eso, ese acercamiento a la naturaleza (aunque sea simplemente a su imitación), esa aproximación al borde de la ciudad desde el que se atisba esa parte perdida, tampoco es un invento de los “mass media”. Es tan natural como la cuestión de las densidades. Para que todos tengamos áreas no cementadas cercanas no hay más remedio que aumentar la longitud de los bordes. Si entendemos los ideales de belleza como arquetipos, el arquetipo estético de la ciudad sería la naturaleza. Eso sí, domesticada (urbanizada), por supuesto.

¿El sprawl urbano es bello? Sun Belt Sprawl, Nevada

 "Sin título XI", 2010, Christoph Gielen, The New York Times

Por tanto este tipo de sprawl urbano es bello. Claro, para conseguir esta “belleza” probablemente tengamos que machacar el planeta y hundir en la miseria las posibilidades de progreso real de nuestros descendientes. Y todo ello, no para volver al Jardín del Edén sino, simplemente, para atisbar un poco, lejanamente, como sería. El problema es que, en nuestro intento de perseguir un ideal ya hemos dado pasos irreversibles. El estado de nuestros territorios es el que es, y deberíamos dejar de lamentarnos para intentar encontrar salidas. Una vez planteada la situación sin tópicos (la gente no es imbécil y alguna ventaja le han debido de ver a este sprawl) habría que empezar a hablar de ventajas e inconvenientes. Como estos últimos ya los he repetido hasta la saciedad en muchos sitios, en lo que queda de artículo me centraré en algunas de las bondades que hacen todavía más bello este sprawl. No lo he dicho hasta ahora pero, claro, el título es un remedo de la campaña publicitaria de Adolfo Domínguez, “la arruga es bella” que intentaba romper una serie de tópicos sobre la forma de vestir. Mi objetivo es mucho más modesto: tratar de ver la organización de nuestros territorios con una óptica distinta que ayude a encontrar soluciones alternativas.

Flujos comerciales mundiales  Le monde diplomatique

Señalar en la imagen para verla más grande

Las preguntas iniciales serían: ¿es previsible una situación continuista respecto a la actual en relación con la organización social y territorial? ¿se pueden seguir manteniendo los actuales derroches en materia de transporte (de personas pero también de mercancías) con los problemas energéticos y de contaminación que conllevan? ¿es suficiente con aumentar las densidades de nuestras ciudades si seguimos trayendo petróleo en grandes barcos desde miles de kilómetros, productos manufacturados desde China o la India, cereales de Rusia, carne de Argentina o electricidad de las nucleares francesas? Es decir, ¿es suficiente que apretemos mucho a los urbanitas en ciudades congestionadas si resulta que los problemas de transporte horizontal (y, a veces, vertical) de mercancías y personas se refieren a los intercambios transcontinentales y de largas distancias? ¿no sería mucho más racional penalizar este tipo de intercambios? Y no es nada complicado hacerlo, sencillamente hay que poner a su verdadero coste el precio de la energía destinada al transporte. Porque claro, en el precio de la energía no están incluidas todas las externalidades ambientales que trae consigo su consumo. Y lo que estamos haciendo, en realidad, es subvencionar la ineficiencia y crear problemas con el clima.

¿Son de verdad más eficientes las grandes concentraciones?  Pigu23

Hace ya un par de años que tengo más o menos clara la necesidad de cambiar los sistemas centrífugos de organización del territorio por otros centrípetos pero, para ello no se pueden considerar ya los asentamientos de forma puntual (como un sistema de fuerzas) sino como superficies que ocupan áreas territoriales significativas. Es decir, cambiar número de habitantes por hectáreas. Habría que empezar a reconsiderar el tema de las regiones. No mediante la fórmula tradicional de reequilibrar territorios ya que los territorios nunca se pueden equilibrar porque no son isótropos, sino pensando en bio-regiones funcionales y culturales. Esto está directamente relacionado con la autosuficiencia, productos autóctonos, materiales de la zona y eliminación en la medida de lo posible de los desplazamientos de personas, materia y energía. En un contexto de este tipo (ver Pueblos en Transición, Infraestructura Verde Urbana o Recuperando a Patrick Geddes) el enfoque cambia bastante. La prioridad deja de ser la ciudad concentrada para convertirse en la región autosuficiente. Y en una región autosuficiente, dependiendo de su vocación y posibilidades, deberían tener cabida muchas formas de asentamiento diferentes. Entre otras, claro, la llamada ciudad fragmentada o difusa. Es decir, el sprawl entendido como ocupación urbana extensiva.

Agricultura de proximidad, huerta de Valencia  urbanazos

Si se pretende una agricultura y una ganadería diferentes a las actuales probablemente “la casa con cuatro fachadas” de Castelao sea una alternativa razonable, y la dispersión rural tenga salida dirigiéndose al mismo sitio del que procedía. Determinados productos deberían ser cultivados por el consumidor o lo más cerca posible del mismo. No es normal que un pepino cultivado en Almería sea consumido en Hamburgo a 2.600 kilómetros de distancia. Lo ideal sería cultivarlo en nuestro huerto. Y en caso de no haber huerto, o para determinados productos agrícolas o ganaderos, casi imposibles de conseguir de forma autosuficiente, habría que hablar de agricultura o ganadería de proximidad. Sólo en casos muy especiales sería necesario recurrir a cultivos más lejanos. Soy consciente de que esta propuesta implicaría un cambio radical en el comercio mundial y en la forma de vivir. Pero no creo que la alternativa, concentrar a la mayor cantidad de consumidores muy cerca los unos de los otros hasta el límite del hacinamiento, produzca resultados suficientemente importantes como para afrontar el problema de la sostenibilidad de una forma creíble. Esto en lo que se refiere al tema de la alimentación. De igual forma habría que plantear la cuestión del agua o de los residuos. También aquí hay ventajas que no debería desaprovechar una organización extensiva del territorio.

El transporte de materiales incluye también los residuos

 África, sumidero de residuos peligrosos del mundo  Gente Fina

El otro gran problema es el relativo al consumo energético. Y aquí las ventajas se pueden extender, tanto a la ocupación extensiva originada por el sprawl urbano como a la de origen rural. Probablemente este sea el campo en el que se están dando los pasos más importantes. Aunque hasta ahora las grandes compañías suelen preferir sistemas de distribución y generación energéticos jerarquizados, no siempre este tipo de organización es la mejor. Tampoco es el momento de plantear esta cuestión, pero se empieza a considerar la generación distribuida como la más eficiente y no sólo desde el punto de vista de los costes. Por supuesto que estoy hablando de energías renovables y de autosuficiencia. Aquellos que se han acercado, aunque sea sólo asomándose, al campo de la arquitectura bioclimática y al concepto "cero emisiones" saben que, si existe alguna posibilidad de intentarlo es, precisamente, en viviendas unifamiliares. Pero los sistemas de generación distribuida están dando un paso más y ya se habla de los sistemas de generación distribuida en red. Y es que las redes deberían ser la base conceptual de la solución para los territorios difusos y fragmentados. Y no sólo en materia energética, sino también en comunicaciones, relaciones sociales y equipamientos.

Electricidad, generación distribuída  Guía Básica de la Generación Distribuída

Durante seis folios he realizado el ejercicio de enfrentarme al maligno mirándolo con buenos ojos. Espero que, a pesar de todo, después de esta lectura nadie en su sano juicio llegue pensar que la organización ideal de nuestros territorios sea su ocupación extensiva y que las ciudades deberían construirse mediante millones de casitas unifamiliares. Para mí el sprawl urbano sigue siendo el maligno (a pesar de ser bello). Pero hay dos cuestiones evidentes. La primera es que cientos de miles de hectáreas de nuestros territorios están así organizadas. Lo están ya. No se trata de ningún proyecto. Y hay que darles una salida que, por supuesto, no es la demolición. La demolición agravaría todavía más el problema ya que tiene un costo ecológico superior a los beneficios que produce (si exceptuamos el efecto ejemplarizante). Por tanto el objetivo debería ser aprovechar las bondades. La segunda es que un sistema urbano verdaderamente resiliente ha de ser complejo, ha de contar con todas las formas de organizar el territorio adecuadas a su bio-región. Es decir, desde las grandes ciudades con altísimas densidades hasta superficies del territorio sin huella humana. También, y según los casos (pero, probablemente, nunca de forma exclusiva o mayoritaria) en forma de “doce casas por acre”. 

¿Territorio agrícola? Noooo… sembrado de casas

 Sprawl urbano de Los Ángeles, Gamut’s Edge

Os habréis dado cuenta de que ni me he molestado en definir el sprawl urbano. He utilizado directamente el término no en su traducción literal, sino haciéndolo sinónimo no sólo de extensión urbana dispersa y fragmentada, sino también incluyendo patrones de asentamiento que no se corresponden con la extensión de ninguna ciudad sino con la ocupación rural del territorio reconvertida al modo de vida urbano. Cuando hace ya bastante años hice mi tesis doctoral sobre el rural en Galicia me pasé meses intentando distinguir entre población dispersa, diseminada y concentrada. Sobre los conceptos de rural y urbano. Ahora me doy cuenta de que era irrelevante. Lo verdaderamente importante eran las formas de vida. Cómo los aldeanos que ocupaban aquellas casas (casi todas con cuatro fachadas) se relacionaban entre ellos, dónde compraban y cuándo, a qué sitios iban a divertirse, cuánto dinero ganaban, cómo lo gastaban, cuántos hijos tenían, en qué trabajaban. En el título podía haber utilizado la expresión “ciudad difusa” como se suele denominar en Italia, o “ciudad fragmentada” que es la que suelo utilizar yo mismo. O, sencillamente, ciudad dispersa. Pero, probablemente, de no haber usado sprawl el artículo hubiera salido en menos buscadores.

Ejemplo de organización poco compleja y jerarquizada

 El tráfico en Lisboa, oct 2009, proyecto CityMotion, MIT  pmcruz

A estas alturas de la vida ya pocas cosas me parecen evidentes pero, probablemente, en materia de organización del territorio pienso que nuestros esfuerzos deberían centrarse de forma prioritaria en tres campos. El primero está relacionado con la complejidad. Para que nuestros territorios sean verdaderamente complejos, deben albergar formas de asentamiento variadas, acordes con las regiones de las que forman parte. Deben tender a la autosuficiencia. Sin hacer de ello un dogma, claro. Si en nuestra región no hay litio pues no hay litio, pero no vamos a dejar por ello de tener un móvil. Eso sí, nuestro móvil probablemente debería ser mucho más caro (dependiendo del coste real del transporte) que en una región que contara con abundantes reservas de este mineral porque allí, probablemente, debería ser donde se fabricaran las baterías. Y dentro de la variedad que sea necesaria para que nuestro territorio sea complejo y adecuado a sus condiciones naturales, sociales y económicas bio-regionales, una parte del patrón de asentamiento sería fragmentado, disperso o difuso, claro que sí. Incluso Le Corbusier en su propuesta de La Ville Contemporaine distribuía los habitantes así: 400.000 en cuatro rascacielos; 600.000 en bloques continuos de varias plantas; y 200.000 en casas jardín.

La mayor parte de la costa española es una inmensa ciudad extensiva

 Todas las líneas rojas sobrepasadas, Oliva, Valencia, Google Maps

El segundo esfuerzo debería estar centrado en saber qué regiones han llegado ya a la línea roja en cantidad de hectáreas dedicadas a la ocupación urbana extensiva. Me temo que en buena parte de nuestro país ha sido sobrepasada. Aunque determinarla no es tan sencillo. Sobre todo si entendemos el territorio como un conjunto de bio-regiones con tendencia a ser autosuficientes. Porque todo se complica si pensamos no sólo en regiones naturales sino que consideramos como parte de su ser, la historia, la cultura, las personas, los caseríos y las ciudades. Las ciudades han dejado de estar en un territorio que las soporta como se entendía hasta hace poco, es que forman parte indisoluble del mismo, “hacen” territorio. Pero me parece bastante claro que este es el enfoque de la ciudad del siglo XXI. En cualquier caso, aunque tengamos mucho sprawl urbano de tipo extensivo y la situación no pueda llegar a convertirse nunca en ideal, hay que trabajar para aprovechar las ventajas. Y, por supuesto, si hemos sobrepasado las posibilidades del territorio, no seguir ahondando en el error. Claro que este sprawl es bello, pero mucho dulce puede hacer que nos atragantemos y terminemos ahogados en un mar de viviendas con cuatro fachadas (o con dos si se trata de trenecitos de adosados).

"Siempre hay que coger la mitad, para que no se acabe la caza"

 Rodaje de "Tasio" (Montxo Armendáriz, 1984)  kabemayo

Y el tercero, por supuesto, es la preservación de la naturaleza. Sin áreas naturales no es nada posible. Ni la ciudad compacta, ni las extensiones urbanas de baja ocupación, ni las áreas rurales. Muchas sociedades se comportan de forma realmente bestial y egoísta: “que conserven ellos”. Una parte muy importante de las regiones más dinámicas del mundo basan su prosperidad en que otras estén bajo el listón del nivel de pobreza conservando para ellas. Pero desde el punto de vista territorial este modelo de ocupación centrífuga del territorio no tiene futuro por muchas razones. Sobre todo, por su ineficiencia y por la dilapidación de recursos que conlleva. En realidad las cosas no son tan complicadas. Cada hábitat cuenta con recursos capaces de mantener determinada cantidad de animales y plantas (incluidos los humanos). Es conveniente no agotarlos porque, de lo contrario, entraremos en una situación regresiva. Cuando el padre de Tasio, en la película dirigida por Montxo Armendáriz, descubre que coge huevos de los nidos le dice: “siempre hay que coger la mitad, para que no se acabe la caza”. Hay grupos humanos que no sólo están cogiendo todos los huevos del hábitat donde viven, sino también los de todos los nidos que existen. Están dejándonos en un planeta sin caza.

Nota 1: al subir el artículo al blog me acabo de dar cuenta de su extensión. Me he pasado como tres folios (literal, no estoy parafraseando la expresión “tres pueblos”). Espero que me disculpéis, es verano y me he dejado llevar por la inercia de estar sin horarios.

Nota 2: escribí esta entrada incentivado por un enlace que me envió mi amigo Emilo Luque relativo a un artículo firmado por Echenique, Hargreaves, Mitchell y Namdeo, publicado en el número 78 de JAPA, y que viene a añadir más leña al fuego de la polémica en relación al maligno (es decir, al sprawl urbano entendido como ocupación extensiva y fragmentada del territorio). Maligno que, para algunos, tiene más ventajas que inconvenientes. O, por lo menos, no parece que la alternativa, la ciudad compacta, sea tampoco un ente celestial lleno de bondades.

Nota 3: ya  puede comprenderse que, en el inglés, la palabra sprawl puede jugar con sus dos acepciones. La de extenderse, desparramarse, o la de adoptar una postura desgarbada (aunque también puede indicar comodidad) despatarrándose. La del desparrame sería una buena imagen referida al crecimiento centrífugo de las ciudades. Pero no me he atrevido a titular “El desparrame urbano es bello”, por las connotaciones de juerga y disipación que podría dar a entender.