La huerta y el paisaje valencianos

En este articulo voy a tratar también el tema de la agricultura en áreas periurbanas (como una especie de continuación del que escribí sobre la huerta de Las Fuentes en Zaragoza). Sin embargo el enfoque va a ser muy distinto. Si cuando escribí sobre Zaragoza incidí en un problema que era básicamente político y, como tal, necesitaba respuestas políticas, en este caso voy a estudiar aspectos más técnicos porque pienso que tienen bastante interés tanto los análisis como las propuestas que se plantean, y voy a obviar los temas políticos también de mucha importancia, pero que no quisiera que distrajeran los otros aspectos que pretendo tratar hoy.

Convento de Santo Domingo, lugar de reunión de los jurados

A principio de Junio estuve en el jurado de los premios Rey Jaime I en Valencia. La modalidad que me correspondió fue la de Urbanismo, Paisaje y Sostenibilidad (si hubieran incluido también territorio se correspondería exactamente con el enunciado de temas de este blog con lo que se parece anunciar una cierta convergencia de estas materias). No os voy a contar las deliberaciones del jurado que requieren una cierta discreción. Pero, de forma general, si puedo deciros que todavía esta integración entre Urbanismo, Paisaje y Sostenibilidad está lejos de conseguirse aunque se van dando las condiciones. Los cuatro primeros premios de esta área han correspondido otros años a urbanistas digamos “puros” escasamente contaminados por temas de paisaje y sostenibilidad (El primero se le concedió a Fernando de Terán con el que estoy preparando una entrevista para un próximo artículo. Por cierto en el blog de “stephen y barno” me han hecho una entrevista bastante larga, si os apetece podéis leerla aquí).

Joan Nogué Font, de la Universitat de Girona

El que nosotros fallamos este año correspondió a Joan Nogué Font, geógrafo, catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Girona y Director del Observatori del Paisatge de Catalunya. Es decir, que se adjudicó a una persona de reconocido prestigio en el ámbito del paisaje. Esperemos que, poco a poco, podamos seguir encontrando perfiles que indiquen una cierta integración de estos temas, no tan alejados entre sí unos de otros.

Jurado de los premios Rey Jaime I
El autor comiendo con Sir Peter Hall y Mario Gaviria

Para mí tuvo un interés adicional el reencontrarme (en algunos casos y conocer en otros) en el jurado con prestigiosos profesionales y estudiosos de esta área. Como son muchos, quince en total, sólo me gustaría destacar a los más conocidos sencillamente para daros una idea de las personas tan importantes que lo componían (excepto mi caso, por supuesto). Estaban entre otros: Emilio Casinello, director del Centro Internacional de Toledo para la Paz; Juan Castillo, hasta unos días antes decano del Colegio de Arquitectos de la Comunidad Valenciada; Mario Gaviria, profesor de sociología de la Universidad Pública Navarra; Sir Peter Hall, Bartlett School of Arquitecture and Planning, University College London; Juan López de Uralde, director de Greenpeace España; también Carl Steinitz, Research Professor of Landscape Architecture an Planning, Harvard University. Para mí supuso un interés especial reencontrarme con Sir Peter Hall, o conocer a Carl Steinitz (con quien tengo alumnos estudiando con él) y a Mario Gaviria que, por esas cosas de la vida todavía no conocía personalmente.

Los dos libros comentados

Uno de los miembros del jurado que no he mencionado hasta ahora porque le voy a dedicar más espacio, es Arancha Muñoz-Criado, Directora General de Paisaje de la Consellería de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana. Independientemente del cargo político que ostenta desde el año 2007, Arancha es básicamente una técnica de prestigio formada en Pamplona como arquitecta y en Harvard en Arquitectura del Paisaje. Me regaló dos libros. La versión preliminar para la consulta y participación pública del Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia (que conocía en parte), y La nueva política de paisaje de la Comunitat Valenciana (que desconocía totalmente). Ya os había dicho en artículos anteriores que, a raíz de la ratificación por España del Convenio Europeo del Paisaje las Comunidades Autónomas empezaban a tomar posiciones. Una de las que lo está haciendo, incluso antes de la propia ratificación ha sido la Comunidad Valenciana.

La huerta histórica de Valencia, evolución hasta mitad del siglo XIX

Después del artículo sobre la huerta de Las Fuentes en Zaragoza ya os podéis imaginar que una de mis preocupaciones actuales es el tema de la agricultura en las franjas periurbanas. Este tema, hasta ahora sin respuesta tanto por parte de los urbanistas como de los especialistas en medio natural (no es ciudad ni es naturaleza pura), pienso que, en algunos lugares, es clave en términos de sostenibilidad y paisajísticos. Por supuesto que el tema de la huerta valenciana debería ser paradigmático en este aspecto. Por eso ya había leído en parte este Plan de Acción Territorial de la Huerta de Valencia. Durante muchos siglos, desde la época árabe hubo un equilibro entre ciudad y huerta que se rompió a mediados del siglo XIX. Sin embargo, no fue hasta mediados del siglo XX cuando se empezó a producir una verdadera disminución de las zonas de huerta a favor de la urbanización. Esta cementación del suelo fértil ha sido un verdadero drama que los políticos, hasta ahora, no han sabido (o no han querido) detener. El problema se ha denunciado en muchas instancias, incluso europeas, con respuestas contundentes sobre la necesidad de conservación. Por ejemplo, según el informe Dobris, de la Agencia Europea del Medio Ambiente publicado en el año 1998 sólo quedan seis espacios de huerta mediterránea en Europa. Sin embargo, parece complicada su conservación. A mediados del siglo pasado sólo había desaparecido el 10% de la huerta histórica, pero en el año 2006 esta desaparición había llegado el 30% (página 18 de la versión preliminar del Plan). Bien, no voy a decir más porque el tema político no es el que voy a tratar en este articulo.

La huerta histórica de Valencia, el gran salto: de 1950 a 2007

Este libro sobre el Plan de Acción Territorial de Protección de la huerta de Valencia cuya dirección y coordinación corresponde a Arancha está estructurado en cuatro apartados: El área metropolitana de Valencia, una oportunidad histórica; la huerta histórica de Valencia; la evolución reciente de la huerta; y el Plan de Acción Territorial. Además cuenta con dos anexos: uno sobre el plan de participación pública y otro sobre el contenido del Plan en su versión preliminar. Independientemente de que os recomiendo la lectura del libro me gustaría comentaros algunas cosas sobre el tercer apartado: la evolución reciente de la huerta, porque incluye algunas cuestiones que no son sólo de aplicación a la huerta valenciana sino a la mayor parte de las huertas en franjas periurbanas. Como siempre voy a reproducir párrafos enteros del libro sin ponerlo en cursiva para facilitar la lectura aunque los entrecomillaré. Las imágenes están extraídas también de ambos libros.

Elementos patrimoniales arquitectónicos

El primer problema denunciado es el de la falta de eficiencia del riego y la mala calidad de las aguas. El sistema, magníficamente diseñado en la época islámica entró en quiebra a mediados del siglo XIX cuando la economía urbana se empezó a desvincular de la actividad agraria. Pero el desarrollo industrial posterior a la época de los años sesenta del pasado siglo rompió de forma abrupta el delicado equilibrio establecido. “En primer lugar, los vertidos de aguas residuales sobre la red de riego han afectado negativamente a la calidad ambiental de la Huerta y los ecosistemas asociados. Posteriormente, los caudales aliviados por la red de riego sobre el sistema de saneamiento urbano están causando problemas en dicha red y en sus plantas de depuración”. Después de un análisis de problema se llega a la conclusión de que “para el futuro de la Huerta resulta claro que no se pueden mantener los criterios de reparto basados en los derechos históricos porque llevan al sistema a una grave ineficiencia hídrica. Son las acequias que más han sufrido la reducción de su superficie en riego por la urbanización las que precisan intervenciones más radicales, tanto en su infraestructura como en su gestión”.

La eficiencia media del agua no alcanza el 15%

El segundo, en el que ya sabéis que llevo trabajando bastantes años, es la fragmentación debida a las infraestructuras y el deterioro del borde urbano. Este apartado está claramente poco estudiado aunque se afirman algunas cosas interesantes, pero sin establecer conclusiones (el propio enunciado es la conclusión) ni líneas de acción aunque algunas propuestas si se hacen luego en el propio Plan. “La situación a principios de los años ochenta había generado un crecimiento urbano en la ciudad de Valencia ligado a sus ejes de comunicación, que dejaba espacios de huerta fragmentados y confinados. El borde urbano en estos lugares presentaba una forma aserrada y algunas calles terminaban en la Huerta. Sin embargo, dos décadas más tarde, se invierte el modelo y el borde con la Huerta queda definido por grandes infraestructuras de comunicación”.

Huerta fragmentada y desvinculada de la ciudad

Los siguientes apartados se refieren al abandono de la actividad agrícola y del patrimonio cultural con el colofón del deterioro del paisaje visual de la huerta. Respecto al abandono de la actividad agrícola, que desde mi punto de vista es la clave de todo el problema, se denuncia la dificultad de mantenerla y se proponen como soluciones: la necesidad de reducir los costes unitarios, la necesidad de reconquistar la ciudad como mercado natural y la de reformar los sistemas de distribución. Casi lo mismo que proponía en el articulo sobre la huerta de Las Fuentes en Zaragoza. Pero es que hay pocas alternativas más. Se concluye con la necesidad de redactar un Plan Agrícola Especial. Por supuesto que el abandono del patrimonio cultural, que en este caso es la huerta, está directamente ligado al abandono de la actividad agrícola. Respecto la deterioro del paisaje visual, también ligado a los dos anteriores se señalan como afecciones: la expansión de la ciudad sobre terrenos de la huerta; la construcción de infraestructuras en la huerta; los tendidos telefónicos y eléctricos; las construcciones no tradicionales; los carteles y anuncios; el abandono de los campos y el abandono de las residencias tradicionales de la huerta.

El 72% de los elementos patrimoniales de más valor
se encuentra en un grave estado de degradación

Respecto al propio Plan me gustaría hablaros un poco de la Estrategia 2: Fórmulas sostenibles de gestión y financiación de la actividad agrícola. Pienso que es un tema muy importante y cualquier idea o aportación debe ser bienvenida. En la página 81, al comienzo del capitulo se dice que “las propuestas deben estar basadas en la mejora de la eficiencia económica de la producción agrícola y, en la medida de lo posible, en la internalización por parte de las zonas urbanas de parte de los costes ambientales que implican proteger el espacio abierto de la Huerta, ya que esta constituye un factor de mejora de la calidad de vida tanto de los municipios de la Huerta como de la propia ciudad de Valencia”. Por fin el reconocimiento en un documento público de la necesidad de que la sociedad asuma parte de los costes de la protección de la agricultura como elemento que mejora la calidad de vida de los habitantes de las ciudades de las que constituyen su franja periurbana. No he visto cómo se pretende hacer esto. En realidad se desvía el problema a la redacción de un Plan Agrícola. Pero, por lo menos el reconocimiento está ahí. También la mejora del rendimiento agrícola. Más adelante se habla también de la posibilidad de obtener rentas complementarias procedentes de la actividad recreativa y turística, de los fondos europeos destinados a la agricultura y la agricultura periurbana, así como de la Generalitat y de Fundaciones privadas. Para ello se necesita la creación de un Ente Gestor que aparece bastante desarrollado en el informe.

La creación de un sistema de espacios abiertos

El segundo documento que me regaló Arancha Muñoz se titula La nueva política de Paisaje de la Comunitat Valenciana que, debo reconocer, desconocía hasta su existencia. En mi descargo he de decir que no tiene ISBN, ni depósito legal ni año de publicación por lo que no puede estrictamente definirse como libro, y el acceso a un documento de este tipo es mucho más complicado. Sin embargo, desde mi punto de vista, es de altísimo interés. Consta de dos partes. La primera se llama “Estudio del paisaje visual de la Comunitat Valenciana” y el segundo “Programas y actuaciones en marcha 2008-2011”. Me interesa particularmente la primera parte que utilizaré el próximo curso como material para mis alumnos de “Paisaje y Territorio” de la Escuela de Arquitectura de Madrid.

Carl Steinitz

Se trata de un estudio dirigido por Arancha Muñoz y Carl Steinitz. La metodología se basa en la desarrollada en los años sesenta por el Departamento de Planificación Ecológica del Paisaje de la Universidad de Harvard. Lo traigo aquí por dos razones principales. En primer lugar por lo que implica de proceso de participación ciudadana. Y en segundo lugar por su claridad metodológica que lo hace idóneo para explicarlo tanto a cualquier persona como a un estudiante de paisaje ya más especializado en el tema. Este proceso metodológico se desarrollo en siete fases: división de la Comunitat Valenciana en ocho zonas de trabajo; realización de 5.000 fotografías de los paisajes valencianos; selección de los encuestados, perfiles socioeconómicos; realización de 900 encuestas; determinación de los factores de preferencia visual; tratamiento y validación estadística de los datos y extracción de resultados. “Los resultados obtenidos identifican cuales son los paisajes más y menos valorados por la población, así como la imagen de la Comunitat Valenciana que se desea para el futuro”.

Zonas de trabajo
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Voy a tratar de explicar un poco cada uno de los apartados. En primer lugar, dado el gran tamaño de la Comunidad Valenciana fue necesario dividir el territorio en zonas de trabajo. Esto se hizo mediante criterios “de proximidad geográfica, topografía y densidad de población, utilizando la división administrativa en provincias y comarcas como referencia”. A cada zona se asignó un equipo de trabajo de tres personas (residentes en la Comunidad y con escasa o nula experiencia en estos temas) cuya misión era recorrer las carreteras más transitadas y los itinerarios de alto valor escénico tomando fotografías de los paisajes que veían “evitando centrar su atención únicamente en elementos o escenas notables, ya fuera por su muy alto o por su muy bajo valor estético. El objetivo era que las fotografías recogiesen los principales tipos de paisajes y usos del suelo presentes en cada zona”. Estos equipos realizaron 4.800 fotos de las que se seleccionaron unas 60 (de cada una de las ocho zonas) para la encuesta. De estas 60 fotos, 44 eran específicas de la zona y 16 comunes a todas.

Se realizaron 4.800 fotografías

Para la realización de las encuestas se recurrió a los datos del Instituto Valenciano de Estadística y de la Consellería de Turismo. Dado que la muestra tenía que ser representativa se partió de una población de 5.016.348 habitantes (año 2008) y de 22.698.870 turistas (año 2006) de los que el 24% eran extranjeros y el 76% nacionales. Se aumentó el porcentaje de encuestas en algunos sectores profesionales como el de los agricultores dada su relación directa con la gestión de grandes extensiones del territorio. Las 900 encuestas que, en total, se realizaron, incluían tres tareas a realizar por cada encuestado: ordenar las 60 fotos de su zona por orden de preferencia agrupándolas en cinco categorías: desde paisajes muy valorados hasta los muy pocos valorados; además deberían seleccionar las seis fotos que representaran mejor el paisaje actual de la Comunidad; y las seis que les gustaría que representasen dentro de 20 años dicho paisaje.

Trabajo de gabinete

Luego se identificaron “los factores que podrían explicar la preferencia visual de los residentes y visitantes de la Comunidad”. Estos factores se definieron claramente y se clasificaron en una escala del 1 al 5 desde la preferencia visual muy baja (1) hasta la máxima (5). “El elevado número de participantes en esta fase y su distinta procedencia geográfica, formación, género y edad permitieron generar un listado con 22 posibles factores explicativos de las preferencias visuales”. Del total de 22 factores se eliminaron aquellos que no resultaban de aplicación a las condiciones específicas del trabajo. De forma que quedaron, en realidad, reducidos a trece: carácter tradicional de la arquitectura; carácter natural del paisaje; presencia de vegetación; diversidad de la vegetación natural; hitos visuales artificiales; densidad del espacio urbanizado; carácter costero; vistas a masas de agua dulce; uso del suelo; caos y orden; profundidad visual; horizontalidad; y productividad del paisaje. El paso siguiente sería el valorar la aplicabilidad de cada uno de estos factores a las fotografías encuestadas.

Correlaciones
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Por último se procedió al tratamiento y validación estadística de los resultados. “El tratamiento estadístico de los datos fue realizado en la universidad de Harvard y permitió determinar cuales de los posibles factores explicativos de la preferencia visual inicialmente contemplados eran estadísticamente significativos en cada zona de trabajo, y en qué medida explicaban la preferencia visual para poder introducir los datos en el SIG y poder realizar el mapa de preferencia visual”. También se estudiaron las preferencias en función de grupos y segmentos de población mediante análisis de correlación, pero no se observaron diferencia significativas “según género, edad, tipo de presencia (residente o visitante) ni zona de la Comunitat Valenciana. Por ello es posible definir un plano de preferencia visual y una política de Paisaje común para toda la Comunitat Valenciana con la que la gran mayoría de la población se sienta identificada”.

Las imágenes mejor valoradas: (1º, 2º y 3º) de las zonas 1 y 2

El resultado fue un listado con los paisajes más valorados (sólo voy a incluir cinco de los diez como ejemplo):

1. Vistas al mar, a ríos y a láminas extensas de agua.
2. Pueblos compactos y de reducidas dimensiones, situados en relieves montañosos con paisaje predominantemente forestal y presencia de paisaje agrícola en torno a los pueblos.
3. Relieves abruptos en un paisaje predominantemente forestal y sin construcciones.
4. Paisajes rurales extensos con presencia puntual de construcciones de carácter tradicional (huerta, cereales, cítricos, viñedos) o núcleos urbanos compactos y bancales con frutales de secano o cultivos herbáceos.
5. Playas de arena con palmeras y vegetación dunar.

Los cinco menos valorados fueron los siguientes:

1. Polígonos industriales sin vegetación y con presencia evidente de vehículos aparcados.
2. Estructuras urbanas continuas o conurbaciones sin espacios verdes diferenciadores de la personalidad de los núcleos urbanos.
3. Residencial de adosados en laderas de montaña.
4. Accesos a núcleos urbanos con naves industriales y comerciales, sin orden, con vallas publicitarias y sin vegetación.
5. Postes de líneas eléctricas en primer plano o plano medio y en paisajes llanos.

Las imágenes “casi” peor valoradas: (51,52 y 53 de 60) en las zonas 1 y 2

Respecto a la encuesta de las seis fotos sobre la imagen actual y la deseada estos fueron los resultados. Imagen actual:

1. Estructuras urbanas continuas o conurbaciones sin espacios verdes diferenciadores de la personalidad de los núcleos urbanos.
2. Urbanizaciones de media y baja densidad en la costa con tejidos urbanos dispersos y con edificaciones repetidas y banales.
3. Nuevos complejos culturales y recreativos con arquitectura de vanguardia.
4. Puertos deportivos en zonas litorales montañosas.
5. Humedales y marjales extensos.
6. Núcleos urbanos antiguos en posición topográfica elevada con agricultura en su entorno.

Imagen deseada:

1. Humedales y marjales extensos.
2. Pueblos compactos tradicionales en zonas montañosas y agrícolas.
3. Paisaje forestal con formaciones de relieve abruptas y singulares.
4. Núcleos urbanos rodeados de su paisaje agrícola: naranjos, huerta, bancales de secano.
5. Puertos deportivos en zonas urbanas.
6. Nuevos complejos culturales y recreativos con zonas verdes.

En definitiva “A la población de la Comunitat Valenciana le gustaría que los paisajes del agua, de la naturaleza, de las ciudades con paisajes urbanos de calidad y los pueblos con encanto, fueran la imagen futura de la Comunitat Valenciana”. Con ello ya fue posible realizar el mapa de preferencia visual.

La huerta al anochecer

He transcrito en los dos últimos párrafos datos concretos por dos razones. La primera para insinuar que, probablemente, el 80% de la población española (no sólo la valenciana) suscribiría estos datos. Y la segunda para afirmar que la imagen deseada para su paisaje por los valencianos coincide casi punto por punto con una imagen de sostenibilidad. Quiero decir que la mayor parte (por no decir todos) de los puntos reseñados podrían constituir las bases de un territorio más sostenible. Siempre he sospechado que los paisajes más valorados por la gente coinciden apreciablemente con los territorios organizados de la forma más sostenible. Tendría que hacer un estudio más detenido pero pienso que este trabajo lo insinúa claramente. De forma que acabo como he empezado: la convergencia entre urbanismo, territorio, paisaje y sostenibilidad está mucho más cercana de lo que parece y debería confluir en algún instrumento de planeamiento (el planeamiento del siglo XXI) que integrara a las cuatro. Y propondría a los responsables de los premios Rey Jaime I que el próximo año incluyeran también el epígrafe de territorio de forma que se sume a los de urbanismo, paisaje y sostenibilidad.

Nápoles, motos, y apropiación de la ciudad

La semana pasada estuve otra vez en Nápoles. En esta ocasión fui a impartir una “lectio magistralis” en la Università degli Studi di Napoli Federico II. La lectura fue en el Istituto Italiano per gli Studi Filosofici que tiene su sede en un palacio magnífico (en el Serra di Cassano situado en Via Monte di Dio, 14). En este marco histórico y bellísimo traté de exponer el tema que llevaba por título “Los nuevos territorios del mundo globalizado: Madrid en la encrucijada”. Y digo traté porque el lugar en el que se desarrollo el evento eran tan impactante que casi me impedía la concentración. Pero hoy no voy a contaros nada de la conferencia, sino como encontré Nápoles un año y medio después de mi última visita, que podéis encontrar descrita en un artículo del blog titulado “Spaccanapoli, uso total de la calle”. La hipótesis de aquel artículo era que en ciudades tradicionales, con cascos históricos potentes (Nápoles cuenta con uno de los cascos históricos más grandes del mundo) todavía la calle se utilizaba como patrimonio de todos, afectando a la mayor parte de usos tradicionales de la misma.

Plano de Nápoles de 1788 de Aloja y Terres
Del libro de Francesco Forte: Politiche urbane, Napoli
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También hablaba de la aparente indisciplina del napolitano que utilizaba la ciudad de una forma ciertamente caótica. “Un caos que funciona” es el lema que siempre utilizo cuando hablo de esta ciudad. Sin embargo, esta vez (probablemente porque haya venido el buen tiempo y la anterior fuera invierno) he notado muchos cambios en el comportamiento “caótico” de sus ciudadanos. Además, después de la experiencia, tengo que repensar algunos de los presupuestos sobre el desplazamiento individual en determinados medios de transporte.

Plano de rehabilitación y expansión de 1911 
Del libro de Francesco Forte: Politiche urbane, Napoli
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Para empezar he notado una mayor disciplina en el comportamiento, tanto de automovilistas como de peatones. Eso no quiere decir que no siga siendo caótico el tráfico producido por ambos colectivos. Pero existen unas ciertas reglas que me ha parecido que son respetadas por casi todos. De forma que podríamos afirmar que, desde este punto de vista, las cosas van funcionando mejor. Y eso que, tanto las infraestructuras como las comunicaciones, en Italia en general y el sur en particular, se están quedando bastante atrasadas. Las infraestructuras de carreteras, orgullo de los ingenieros italianos, se han quedado bastante desfasadas respecto a las francesas o las alemanas (incluso a las españolas) probablemente por falta de inversión. El caso es que esta cuestión es un verdadero drama porque los italianos aman los coches y les gusta conducir.

Intervención en carreteras, de Austostrade per l'Italia 
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La situación del ferrocarril sigue siendo mala (aunque ha mejorado bastante), probablemente porque en este segmento de las comunicaciones nunca ha habido en Italia una tradición al respecto. Las líneas de alta velocidad que tanto en Francia como en España representan la vanguardia en el sistema de comunicaciones sustituyendo al tráfico aéreo en distancias medias, se están desarrollando muy recientemente. Y eso a pesar de que Italia fue el segundo país en el mundo (el primero fue Japón) en poner en funcionamiento trenes pendulares (desde el “381”). El último, el ETR500, que entró en servicio en 1991, ya no es pendular pero puede llegar a los 300 km/hora. Ya operativos los tramos entre Milán y Bolonia, entre Turín y Milán, y a punto de terminar el que enlaza Roma con Nápoles (todavía le faltan 18 kilómetros entre Gricignano di Aversa hasta la Estación Central de Nápoles). En construcción están Bolonia-Florencia y Milán-Venecia. Pero es que en el ferrocarril tradicional podemos encontrarnos con locomotoras eléctricas de los años 20 del pasado siglo. Es un reflejo de las infraestructuras (y, en general, del país) con lo antiguo mezclado con lo ultramoderno. Y eso que su geografía parece idónea para el transporte en tren. Ante esta situación, de momento, al viajero le resulta más cómodo acudir al avión para resolver sus problemas de transporte. La desgracia es que el avión, para distancias medias, es muy ineficiente tanto desde el punto de vista de los tiempos, del coste o de la sostenibilidad por consumo de energía y contaminación.

Alta velocidad en Europa, 2009, Barnese Media 
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Para mayor desgracia Alitalia (abanderada de las líneas aéreas italianas) entró en quiebra financiera en septiembre de 2008 debido a la desafortunada compra de Gandalf Airlines (a su vez también en quiebra) para conseguir más slots de vuelos en algunos aeropuertos europeos. Actualmente, desde enero de este año, forma parte de Alitalia con el 25%, el consorcio Air France – KLM. A su vez Alitalia opera en muchos vuelos con la empresa Air One de forma que uno no sabe muy bien, en realidad, con quien vuela. En estas condiciones resulta, como hemos razonado en el párrafo anterior, que la gente no tiene más remedio que utilizar el avión para distancias medias ante los atascos que se producen (sobre todo en las cercanías de las grandes ciudades) en las carreteras y la todavía ineficiente red de ferrocarriles. Esta situación colapsa los aeropuertos y crea verdaderos problemas de organización. En mi caso sólo puedo decir que en el vuelo de ida me perdieron las maletas entre Milán y Nápoles (a todo el mundo le parecía una cosa normal) aunque las recuperamos al día siguiente. Y a la vuelta estuve esperando una hora en el aeropuerto de Nápoles y dos horas y media (ya en el avión) en el de Roma. Resultado: que entre los tiempos de espera reglamentarios y “extra-reglamentarios” estuve desde las nueve de la mañana hasta las nueve treinta de la noche (que fue cuando recogí las maletas en Madrid) en un “caos aeroportuario”.

Aeropuerto de Nápoles, colas hasta el exterior, de Jos Beckers

Porque el problema denunciado por mis amigos napolitanos y por los pasajeros de los aviones en los que volé, no procede solamente de Alitalia o de la falta de organización, sino probablemente de la falta de inversión en infraestructuras, tantos en los aeropuertos como en los ferrocarriles o las carreteras. Aunque no tengo pruebas de que esto sea así me fío de lo que me cuentan mis compañeros de la universidad Federico II. He escrito este largo preámbulo antes de meterme con el tema de las motos en Nápoles porque probablemente ayude a comprender algunas de las cosas que voy a exponer a continuación (aunque no las justifique). En primer lugar debo de manifestar una percepción personal: durante los días que estuve en Nápoles sufrí un nivel de estrés muy importante durante mis paseos por la ciudad. Esa ciudad de la que tanto disfruté hace un año y medio se ha vuelto insoportable (tanto para mí como para los turistas que residían en el hotel). Siguiendo las enseñanzas de Jane Jacobs decidí observar qué estaba pasando. Supongo que los napolitanos estarán ya acostumbrados y tendrán sus rutinas para convivir a centímetros de sus cuerpos con miles de motos que continuamente les atosigan, les pitan (incluso les insultan en caso de que no se aparten aunque vayan por la acera) y entorpecen su camino.

Motos en cualquier sitio prohibido

Aunque parece que no es sólo cuestión de los turistas, sino que los propios napolitanos lo empiezan a sentir como un verdadero problema. Así, en Report on line con fecha de 21 de mayo puede leerse lo siguiente: “Ahora para caminar por las aceras de las calles del Vomero hay que ser un experto en slalom -dice Capodanno Genaro, presidente de la colina-. Entre los agujeros de siempre, las ocupaciones ilegales de los comerciantes ambulantes, y los lugares permanentes y perennes de motocicletas aparcadas, las aceras del barrio se pueden definir como cualquier cosa menos para "andar a pié". La situación empeora de día a día, incluso por falta de controles adecuados”. Y más adelante: “Particularmente problemático es el fenómeno en la calle Solimena, donde las aceras, ya estrechas, son literalmente invadidas por el estacionamiento prohibido de motos, pero la situación se va extendiendo por todas partes. A pesar de todo, en el Vomero se diseñaron en las calzadas espacios especialmente dedicados a los ciclomotores. La verdad es que existe una actitud de indisciplina casi total por parte de los conductores de dos ruedas”.

Triple fila de motos en la acera, de Report on line

Capodanno describe en pocas líneas las impresiones de cualquier turista que visite la ciudad. La indisciplina comienza por los propios comerciantes. Para separar la calzada de las aceras se utilizan bolardos. Pues bien, en muchos casos las aceras están interrumpidas porque los comerciantes llenan totalmente el espacio entre sus comercios y los bolardos exponiendo sus productos e impidiendo que los peatones puedan circular por las aceras y tengan que seguir por la calzada. Pero los sitios no ocupados por los comerciantes los ocupan las motos, bien aparcadas o circulando por las aceras puesto que se pueden meter entre los bolardos. Pero lo peor es en las calles con preferencia para el peatón. En estos casos las motos se apoderan del espacio urbano sencillamente porque son más fuertes que los peatones. Se ha creado así un estado de opinión entre los motoristas que se podría resumir con la frase siguiente: puesto que soy una mezcla de coche y peatón tengo todos los derechos de las máquinas y de los peatones, y los ejerzo pasando por encima de los dos.

Motos y más motos, de Bricàbrac

Este razonamiento llega a extremos verdaderamente caricaturescos. Según Padova.news del 13 de mayo de este año: “Revuelta en el centro de Nápoles por el control de un niño interceptado por una patrulla urbana en la plaza plebiscito, mientras conducía una motocicleta sin casco”. Y más adelante: “El niño de 10 años fue retenido por los agentes de policia para su identificación y luego devuelto a su casa. Pero durante el viaje el coche de la policía fue perseguido por decenas de personas a bordo de ciclomotores y motocicletas. Eran familiares y amigos del niño que intentaron por todos los medios obstaculizar el camino de la policía municipal incluso con puñetazos y patadas contra el coche y atravesándose delante del mismo. El coche de los vigilantes urbanos se vio obligado a realizar un brusco frenazo que causó heridas a dos oficiales. Cuando el coche quedó atrapado algunas personas trataron de abrir las puertas para dejar salir al niño. La policía solicitó por radio refuerzos”.

Con los niños en la moto y sin casco

Pero el incidente siguió: “Entre los seguidores estaban también su tío y un hermano del niño, ambos reconocidos por la policía. Luego se les buscó en sus casas y fueron arrestados por violencia, resistencia y lesiones a funcionario públicos. Pero la historia no terminó ahí. El policía que reconoció a los asaltantes fue, a su vez, reconocido por ellos y su nuera, propietaria de una tienda sufrió represalias siendo atacado por algunas personas”. Esta historia que puede parecer increíble no es más que el resultado de una forma de pensar que asume todos los derechos y niega cualquier obligación en el tema de las motos. Esto también se refleja, por supuesto, en el casco, en el hecho de que vayan tres ocupantes en una moto que es para uno, el que se pite continuamente y a todas horas sin respetar a los demás, etc. Hasta tal punto esto está asumido que la propia policía entiende que el uso del casco en lugar de voluntario es obligatorio. Quien esté interesado puede ver este vídeo en YouTube. O este otro donde la mayoría de los y las motoristas pasan del casco, de las aceras, de los dos ocupantes por ciclomotor, y de casi todo. Supongo, después de lo expuesto respecto a las infraestructuras, que los napolitanos estarán hartos de las carreteras, los ferrocarriles y los aeropuertos, y se habrán creado una especie de “reino independiente de las motos”, para poder liberarse de algunas frustraciones.

Ocupación de las “aceras” por los comerciantes

En realidad, como empieza pasar en tantas situaciones del espacio urbano, las calles, las plazas y los parques pueden ser colonizados por grupos concretos que los hacen suyos. Esta apropiación del espacio urbano para uso exclusivo del grupo no sólo se produce con las motos en Nápoles sino en muchos sitios con los parques o las plazas. Por ejemplo, grupos de inmigrantes que, sistemáticamente usan las canchas de baloncesto que el Ayuntamiento de Madrid pone a disposición de todos los madrileños, para celebrar sus reuniones masivas determinados días de la semana impidiendo cualquier otro uso del espacio urbano. O bandas que ocupan áreas territoriales de las que expulsan a todos los que no son de su facción particular. Estamos ante otro problema clave para entender la deriva a la que están siendo sometidas algunas de nuestras calles, parques o plazas. De forma que, además de la pérdida de funciones (con su desplazamiento a los espacios privados) estamos ante una auténtica apropiación que reduce la complejidad y expulsa a determinados colectivos a favor de otros. Mi contento de hace año y medio en mi anterior visita a Nápoles por el uso total del espacio público que observé en la ciudad se ha vuelto perplejidad al comprobar como un colectivo, el de los motoristas, se apropia de esos espacios e intenta convertirlos en uso exclusivo.

Las motos entre los peatones, de Wikimedia

Siempre he pensado que el tipo de transporte ideal para la ciudad (sobre todo para los centros históricos de las ciudades) era, o bien la bicicleta o bien el ciclomotor o las motos. Por supuesto que lo mejor es ir a pie. Pero no siempre se puede sobre todo si las distancias a recorrer son algo largas. En ese caso la bicicleta es ideal en muchos casos. Pero también la bicicleta tiene sus problemas. Sobre todo para personas que no pueden hacer esfuerzos, etc. En estos casos siempre he pensado que las motocicletas o aparatos similares serían los ideales. Pero después de haber experimentado el caso de Nápoles ya no estoy tan seguro. La apuesta por la bicicleta que se está haciendo en muchas ciudades del mundo cada vez me parece mejor. Probablemente para solucionar el problema del esfuerzo (presente en muchas más personas de las que parecen) se podría dotar a las bicicletas de unos pequeños motores eléctricos recargables en la red normal que ayudaran en las subidas, etc. Y, sobre todo, se debería concienciar a todos aquellos que están “por encima” del peatón (bicicletas incluidas) que también tienen deberes que cumplir además de derechos que exigir.