No aprendemos: El Álamo "airport"

Si hay algo peor que hacer las cosas mal, es volver a hacerlas mal por segunda o tercera vez. Los lectores asiduos de este blog conocen el empeño que pongo en señalar los problemas creados por un sistema urbano en el que ha desaparecido la idea de distancia y se ha sustituido por la de tiempo. También la evidencia de que esto ha sido posible con unos costes ecológicos, sociales y económicos que serían inasumibles si no los hubiéramos desplazado a otros países y a otras clases sociales. Pero esta situación ya no se puede mantener porque no queda ningún lugar del planeta donde ocultar lo que molesta y el nivel de pobreza está en un límite peligroso (e intolerable). En estas condiciones, hay que estar realmente ciego o ser verdaderamente deshonesto, para volver a apostar por un desarrollo basado exclusivamente en intercambios de personas, materiales y energía obviando las distancias, como si las cosas desaparecieran de un sitio y aparecieran en otro por arte de magia y a coste cero. Este sistema es ruinoso, económica y ecológicamente, no ya a largo plazo sino incluso ahora mismo.

Proyecto de instalaciones aeroportuarias en El Álamo lavozlibre

Pienso que privilegiar este tipo de desarrollo sobre otro más endógeno no tiene razón de ser en la situación actual. La idea de escribir sobre los aeropuertos como exaltación de esta forma obsoleta de enfocar el sistema urbano, surgió hace un par de meses cuando leí una noticia que no me podía creer: “El aeródromo de El Álamo llegará en 2018. El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha previsto para este año una inversión de 1,7 millones de euros para esta infraestructura, que ocupará, según el plan director, ‘una superficie de algo más de 200 hectáreas’ y supondrá una inversión privada de 232 millones de euros ‘a través de una concesión (por 40 años), sin aportación de fondos públicos’. Según las previsiones, podrá ‘absorber unas 50.000 operaciones aéreas por año’ y creará ‘hasta 15.000 nuevos empleos directos e indirectos’." (El País 8/1/2014). Es fantástico, 15.000 nuevos empleos y una inversión privada de 232 millones de euros frente a unos ridículos 1,7 millones de euros de inversión pública que supongo estarán dedicados, básicamente, a los trabajos previos y al proyecto. La pregunta sería: ¿por qué no se ha hecho antes?

Eurovegas, la gran fiesta del empleo  ihsairport

Claro que la viabilidad de ese aeropuerto estaba basada en Eurovegas. Eurovegas, el "sueño pecaminoso" de Madrid situado en las antípodas de su otro "sueño noble y deportivo" olímpico (claro que aquí vale todo), también decían que iba a traer una inversión privada de 18.000 millones de euros y a crear unos 250.000 empleos. Los Juegos Olímpicos, mejor ni cuantificarlos. Todos sabemos (bueno, nadie sabe excepto unos pocos, entre los que no me encuentro) la verdad de lo que pasó con Eurovegas. Se dicen cosas que no me quiero creer, pero el caso es que Eurovegas ya no va a venir. En estas condiciones, como mínimo, habría que haberse replanteado una inversión que, aunque pequeña, implica dejar otros proyectos sin 1,7 millones de euros. La empresa que asuma la concesión tiene que pensar el negocio para un plazo de 40 años, y todos los indicadores nos dicen que no hay quien se atreva a pronosticar el futuro de la aviación comercial (por lo menos tal y como está planteada ahora mismo) en el 2050.

El Madrid metropolitano en su época de esplendor (2007)

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Es más, nadie (ni siquiera los videntes que aparecen en las cadenas del TDT a altas horas de la madrugada) es capaz de predecir el futuro energético del planeta a ese plazo. Aunque todos los indicios nos llevan a pesar que la era de la energía barata se ha terminado ya. No es que vaya a faltarnos energía, no, no se trata de eso. Sencillamente, es que será carísima. Ya empieza a ser cara. Cualquier planificador medianamente prudente no se atrevería, en estas condiciones, a apostar todo a un sistema dependiente en un alto grado de la energía barata. Y eso es lo que se hace cuando se basa el crecimiento no en el fomento de los valores endógenos, sino en los intercambios de personas, materiales, energía y desechos, cada vez más lejanos. Es obvio que tampoco es posible en el momento actual un sistema autárquico pero, como medida razonable, si que se debería tender hacia un cierto equilibrio. Hubo un momento en el que parecía que las infraestructuras destinadas a este tipo de transporte iban a colapsar por exceso de usuarios. Fueron los años dorados de la construcción de aeropuertos, duplicación de autopistas y AVEs para todos los pueblos, sin mirar el precio ni la viabilidad.

Obras de la ampliación del aeropuerto de Barajas  dsiespaña

Cuando se hizo la última ampliación de Barajas nadie pensaba que en lugar de aumentar progresivamente el tráfico aéreo del que en aquellos momentos era el undécimo aeropuerto del mundo, iba a disminuir. Pero esto es lo que ha sucedido. De los 33.677.304 viajeros del año 2002 se fue subiendo de forma imparable hasta alcanzar los 52.789.619 en el año 2007. Pero este fue el punto álgido. Desde entonces, con algún altibajo en los años 2010 y 2011, la cosa ha ido en descenso. El año 2013 se ha cerrado con una disminución del 12% respecto a 2012. Sin embargo, en mi opinión, estas cifras son meramente coyunturales y, a corto plazo, es probable que cambien hacia arriba o hacia abajo, de forma más bien moderada. El verdadero bajón del transporte aéreo, muy dependiente del precio de la energía, no ha ocurrido todavía ni es previsible que ocurra a lo largo de los próximos años. Traigo estos datos ahora como ejemplo de que en Madrid, sólo con Barajas, estamos lejos del colapso por falta de instalaciones aeroportuarias. Es decir, que ahora mismo, sobra capacidad con lo que hay.

Los jet privados correrán presurosos a aterrizar en El Álamo  jetprivado

No discuto tampoco que los ejecutivos que viajan en SUS aviones privados necesiten SU aeropuerto. Sin embargo me gustaría conocer los estudios que se han hecho al respecto y en base a qué se estima la demanda prevista. Me temo que, como tantas veces, el razonamiento ha sido: construyamos la infraestructura aunque no sepamos muy bien si es o no necesaria; una vez construida tenderá a utilizarse. Y, en cualquier caso, la demanda se crea con una campaña de marketing adecuada. Pero igual me equivoco, y se trata de una necesidad tan "real" como lo era, por ejemplo, el desdoblamiento de las carreteras radiales de Madrid. "Acertada" previsión y prodigio de la prospectiva, que ahora nos va a costar (seguro) a todos los españoles unos cuantos millones de euros, aparte de haber partido todos los ecosistemas madrileños e impedir, de hecho, el establecimiento de corredores ecológicos. Pero, claro, eso a quien le importa. A veces pienso que estas disfunciones podrían evitarse pidiendo responsabilidades personales penales, además de pecuniarias, a los encargados de tomar este tipo de decisiones.

Situación en el límite de la Comunidad de Madrid  elpais

Porque, vamos a ver, desde el punto de vista del territorio metropolitano de Madrid ¿qué significa la construcción de un aeropuerto en El Álamo? El Álamo es un municipio madrileño situado al borde mismo de la Comunidad Autónoma (más afuera, imposible). La distancia al aeropuerto de Barajas es de unos sesenta kilómetros atravesando toda la conurbación metropolitana de Madrid. Y la distancia, por ejemplo, al complejo AZCA (centro de negocios de la capital) son unos cincuenta kilómetros con tiempo estimado de una hora. Sencillamente una locura si pensamos que el aeropuerto de Torrejón (LETO) se usa también parcialmente para la aviación civil y está mucho más cercano a Barajas y con mejores comunicaciones con el centro. ¿Qué ejecutivo usará el aeropuerto de El Álamo? ¿Intentar competir con el de Torrejón por precio? Es irracional pensar que un ejecutivo que puede costearse un avión privado utilice el de El Álamo, aunque sea más barato, si tiene una alternativa mejor y más rápida en Torrejón.

El futuro aeródromo de El Álamo  lasvegasalcorcon

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Pero los disparates territoriales no terminan aquí. Ahora mismo existe y está operativo el aeródromo de Cuatro Vientos. Comprendo que sentimentalmente estoy bastante unido a estas instalaciones porque en ellas realicé (cuando era joven) un curso de paracaidismo deportivo y no me gustaría que se cerraran. Ya hemos hablado en otros lugares del blog del patrimonio identitario. Pues bien, Cuatro Vientos es el aeropuerto más antiguo de España, se construyó en 1911, está en la misma zona que el de El Álamo (y, por tanto, son incompatibles) pero sólo a ocho kilómetros de Madrid. Originalmente era una base aérea del Ejército del Aire pero, actualmente, se usa también para la aviación civil (general y ejecutivos), aloja las principales academias de vuelo españolas y es la sede de numerosos servicios de la Guardia Civil y Policía Nacional. La puesta en marcha de El Álamo, lógicamente (aunque la lógica no parece tener que ver con estas cosas) traería consigo el cierre de Cuatro Vientos. Ojalá este cierre no signifique su desaparición como la cárcel de Carabanchel. Forma parte de la memoria de nuestra aviación y aunque dejara de estar operativo habría que mantenerlo de alguna forma.

1927, Cuatro Vientos, salida del avión de Loriga rumbo a Manila  elmundo

Es verdad que, a día de hoy, Cuatro Vientos se ha quedado rodeado de zonas residenciales que complican todo (“alguien” ha debido dejar que se construyeran a sabiendas de que estaba allí) y parece difícil mantenerlo en funcionamiento. La Comunidad pensaba dedicarlo a helipuerto o cerrarlo y “construir un bosque” (literal). Sin embargo, a finales del pasado año, el estado Español en contestación a un diputado de UPyD afirmaba textualmente que “no contempla el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos” ya que “las infraestructuras e instalaciones de Cuatro Vientos permiten atender la demanda existente de vuelos de aviación general y formativos, además de dar servicio a las aeronaves institucionales”. Algo falla en la coordinación entre la Comunidad de Madrid y el Estado Español ya que desde la Comunidad se insiste en el cierre de Cuatro Vientos cuando El Álamo esté plenamente operativo. En cualquier caso, la viabilidad del aeropuerto de El Álamo pasa por el cierre de Cuatro Vientos y Torrejón (la parte civil), cosa que no está nada clara y, además, precisa de un debate previo.

Aeródromo de Casarrubios  abc

Pero las dificultades todavía no terminan. Resulta que ¡a menos de dos kilómetros de este futuro aeropuerto existe otro!: el aeródromo de Casarrubios (LEMT). Ya está en funcionamiento y es cien por cien privado. Cuenta con una única pista de unos 900 metros (la que está prevista, en principio, para El Álamo es de 1000 metros aunque se supone que habrá una segunda mayor). Este aeródromo tiene licencia desde 1992 y, a pesar de sus modestas dimensiones, los responsables aseguran que cuenta con más de 500 usuarios, registra unas 300 operaciones diarias, dispone de más de 15 talleres de mantenimiento homologados por Aviación Civil, más de 400 aviones en hangares, y presta servicios a la Policía, el Sescam, parques de Bomberos y cuenta con veinte escuelas de vuelo con cerca de mil alumnos matriculados. Desde el principio ha tenido muchos problemas con la Comunidad de Madrid al estar, al parecer, una pequeña parte de la pista en territorio de esta Comunidad y no contar con los permisos e informes de la misma. En cualquier caso este aeródromo está a unos dos kilómetros del previsto en El Álamo.

Dos aviones en el aeródromo de Casarrubios elpais

El cómo se gestó y construyó este aeródromo es un misterio para mí. Pero no sólo para mí. Es, probablemente, uno de los más desconocidos de España. A todo esto veréis que algunas veces utilizo la palabra aeropuerto y otras aeródromo. Entiendo que la diferencia básica consiste en la existencia o no de instalaciones de aduana. En el de Casarrubios creo que no existe, pero en el futuro de El Álamo no se sabe, aunque presupongo que la habrá, por eso a veces hablo de aeropuerto. En cualquier caso, sea aeropuerto o aeródromo, tenemos a menos de dos kilómetros del futuro ¿aeropuerto? un aeródromo ya construido, con licencia y funcionando. ¿A qué el caso se va volviendo divertido? Por lo que he podido razonar hasta aquí no parece demasiado clara la viabilidad funcional de "El Álamo airport". Ni por la especialización que se le pretende dar, ni por que vaya a cubrir ningún agujero de oferta, ni porque sirva para “posicionar más a Madrid en el mapa de competidores” ya que existen otros como Cuatro Vientos, Torrejón o el mismo Barajas, que se pueden utilizar para lo mismo.

No todo son aeropuertos vacíos, también carreteras de pago  20minutos

 Radiales de acceso a Madrid prodigio de la prospectiva, la AP-41

Mis alumnos me han oído razonar muchas veces sobre la necesidad de una moratoria de urbanización. No urbanizar más de momento y utilizar lo que ya está urbanizado de la forma más completa y eficiente posible. Ya que, en la mayoría de los casos, resulta más costoso devolver a la naturaleza lo ya “cementado” que conservarlo urbanizado, el objetivo debería ser maximizar el uso de lo existente. No sólo desde el punto de vista ecológico, sino también de rentabilidad puramente económica. En un intento de justificar lo injustificable si os fijáis en casi todas las noticias relacionadas con la construcción del aeropuerto de El Álamo, siempre que se habla de los terrenos donde se va a construir, aparece de forma sistemática la palabra “secarral”. Concretamente, se habla de el secarral de El Álamo. Como diciendo: este es un suelo que no sirve para nada, no tiene árboles, no tiene cultivos. El mejor uso que podemos darle es cementarlo. Pero es que la función ecológica de un suelo no es sólo la de albergar un bosque, una pradera o una dehesa. Un “secarral” puede ser una auténtica reserva de naturaleza, mientras que una pista asfaltada no lo será nunca. Estamos, como tantas veces, ante una utilización interesada y tendenciosa del concepto romántico del paisaje natural.

Los políticos en "el secarral" de El Álamo  eldiario

Sin meternos en cuestiones técnicas resulta que parte de los pasillos aéreos de este aeropuerto van a tener que ser compartidos con los que ahora usa la base aérea militar de Getafe, situada también el sur y bastante cercana (¡otro!). Es decir que, probablemente, se iban a producir interferencias en los operativos de vuelo de ambos. Para no complicar las cosas no quiero introducir más ruido pero durante bastante tiempo se pensó en que el aeropuerto de Getafe fuera el segundo de Madrid después del de Barajas. Es un aeropuerto ya construido, con unas hermosísimas pistas pero que tiene el mismo problema que Cuatro Vientos: se ha dejado cercar por miles de viviendas, edificios de oficinas e industrias, que hacen difícil pensar en su utilización como segundo aeropuerto de Madrid. Pero ello no implica que no se pueda utilizar de forma racional y parcial para completar la oferta aeroportuaria madrileña junto con los de Cuatro Vientos, Torrejón y Barajas. Este también se supone que se va a convertir en otro "bosque" (no quiero insistir en los costes de la desurbanización).

Aeropuertos y aeródromos de Madrid  eldiario

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Pero no creáis que la cosa termina aquí. En realidad, la Comunidad de Madrid tenía otro aeropuerto proyectado, el de Campo Real (¡otro más!). Este aeropuerto iba a ser destinado al transporte de mercancías y estaba situado al este de la capital. Incluso, en su momento, se reservaron los terrenos necesarios. El caso es que la llegada de Eurovegas priorizó la zona suroeste y El Álamo adquirió una mayor importancia. Pero Eurovegas se vino abajo. También se evaporó el sueño de los Juegos Olímpicos y, en estos momentos, los políticos se encuentran sin proyectos que ofrecer para ganar las próximas elecciones. Un problema que siempre termina de la misma forma: urbanizando algo. No tengo claro que el aeropuerto de El Álamo pueda ser un proyecto ilusionante para los votantes (en eso confío). Pienso, honradamente, que se disolverá como un azucarillo en el café. Pero igual me equivoco y, efectivamente, en el 2018 unos cuantos VIP aterrizarán en sus jets privados en El Álamo, cerca de Casarrubuelos.

¿Sólo un aeródromo? Nooooooo… no está solo y desvalido

 si no bien acompañado de campo de golf  y “área de servicios”

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He traído hoy al blog este ejemplo para ilustrar “la insoportable levedad de algunos proyectos territoriales”. Sólo desde esta perspectiva, desde su falta de peso, se pueden entender iniciativas como la que he tratado de analizar, ya que suelen ser: miopes (no miran más que a corto plazo); parciales (un sistema hay que estudiarlo globalmente); ineficientes (no maximizan el uso de lo ya existente); antieconómicas (imposibles de rentabilizar, al final son un saco sin fondo para los recursos públicos); antiecológicas (siempre se trata de cementar más suelo); e insostenibles (se construyen cargándolos sobre las espaldas de los territorios que mantienen el planeta y de las clases sociales medias y las menos favorecidas por la fortuna). Claro que también puede suceder que no sean más que un método, probablemente legal pero deshonesto, de conseguir suculentos beneficios para unos pocos y bien situados propietarios de ciertos terrenos cercanos a la futura actuación. O bien, una forma de embolsarse unos cuantos euros en comisiones (o, más sencillo, como accionista) de la empresa constructora a la que se encarga hacer realidad un proyecto, por supuesto con sobrecostes, que indefectiblemente consiste en urbanizar lo que sea y donde sea. No aprendemos, no: les votamos.


Nota: esta misma mañana al aeropuerto Madrid-Barajas acaban de cambiarle el nombre por el de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas. Es una magnífica noticia que, en lugar de homenajear a alguien urbanizando algo (cementando, asfaltando, edificando, canalizando, trasvasando, embalsando), hayan decidido hacerlo sin más que cambiar un nombre. Independientemente de su sencilla reversibilidad ecológica en caso de que alguien decida volverse atrás, el sistema cuenta con grandes ventajas desde el punto de vista del coste del proyecto, los sobrecostes añadidos y la lucha contra la corrupción. Igual sí que vamos aprendiendo algo (aunque no lo parezca).

Defender el patrimonio identitario

Hoy traigo al blog parte del trabajo de uno de mis alumnos, Antonio Antequera. Lo preparó para la asignatura de Protección del Patrimonio Urbano y Natural que imparto en el Máster de Planeamiento Urbano y Territorial de nuestro departamento. No es un proyecto fin de máster ni una tesis doctoral, sino un trabajo de curso para una asignatura, pero contiene bastantes ideas valiosas que merecen ser difundidas. He seleccionado una pequeña parte que, además, no es la central, porque el tema principal lo está desarrollando para su proyecto fin de máster. La he elegido porque ilustra de forma muy clara nuestro planteamiento acerca de una razón frecuentemente olvidada a la hora de defender algunos elementos del patrimonio construido: la relacionada con la formación de identidad, el mantenimiento de grupos sociales y la creación de marcos sociales y memoria colectiva. El ejemplo se concreta en el derribo de la cárcel de Carabanchel, símbolo de la represión franquista pero también elemento de identidad tanto de los habitantes de esta zona como de muchos no residentes en ella.

Madrid, cárcel de Carabanchel antes de su demolición  k-naia

¿Qué sucede cuando un elemento patrimonial está directamente relacionado con un grupo social pero la imagen que produce es negativa? La diferencia entre elementos de identidad (internos) e imagen es muy importante, porque buena parte de estos elementos de identidad se retroalimentan de la imagen externa producida. Al final del artículo Antonio plantea que, probablemente, un enfoque adecuado sería su mantenimiento cambiando la imagen negativa por otra positiva. Ya hemos visto en otros lugares del blog lo complicado que es crear identidad y lo sencillo que es crear imagen (aunque desaparezca al poco tiempo). La enseñanza sería: mantengamos los elementos que crean identidad y cambiemos la imagen si es necesario. Coincide, además, que este año se celebra el 40 aniversario de la Asociación de Vecinos de Carabanchel Alto con diferentes actos conmemorativos tales como una exposiciones de fotos, presentaciones de libros o la 12ª Arbolada en el parque Manolito Gafotas.

Restos de la cúpula, hoy sólo queda un solar   carabanluche

En este caso sí que he hecho un destrozo con el trabajo de Antonio ya que he tenido que ir eligiendo párrafos de un sitio y de otro,  y no sé si al final el artículo resulta comprensible. Además he quitado todo aquello que suele acompañar a una investigación académica (citas o bibliografía) pero que no tiene sentido en este blog. Todo lo que sigue hasta el párrafo final es de su trabajo, pero no le pongo comillas ni otro color para no distorsionar la lectura.


Identidad e imagen de la cárcel de Carabanchel
Autor: Antonio Antequera

Generalmente las periferias de las grandes ciudades son vistas como archipiélagos dentro de la ciudad, zonas fragmentadas caracterizadas por una fuerte dependencia funcional y simbólica respecto a otras áreas de la ciudad, como los cascos o ensanches históricos. El uso sobre todo residencial de algunas de estas zonas, junto a una población de diversas procedencias y de carácter mayoritariamente trabajador, consolida ciertas áreas en el imaginario colectivo como barrios-dormitorio, incompatibles con la existencia de espacios o elementos capaces de generar una vinculación y apropiación simbólica por parte sus ciudadanos. Sin embargo, el estudio del barrio de Carabanchel Alto (Madrid), nos revela la existencia de un sentimiento de orgullo y adhesión al barrio por sus habitantes, que se manifiesta en el reconocimiento de unos bordes urbanos muy definidos, así como en la adhesión a unos símbolos muy concretos. Se puede constatar la persistencia de elementos y espacios singulares para el imaginario local, con independencia de su valor histórico, artístico o arquitectónico.

Carabanchel en 1935 cuando era municipio independiente

En algunos casos, se trata de persistencias procedentes de su etapa como municipio (anterior a 1948); pero en otros muchos, se trataría de hitos de recientes, algunos de ellos surgidos sin la vocación de serlo y sobre los que han operado procesos de apropiación y adhesión en los que confluyen factores más aprehensibles (posición, tráfico) y otros más complejos (referencias al folklore literario). Mención aparte merecerían dos elementos muy particulares, de los que extraer enseñanzas muy interesantes. Por un lado, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y al edificio. Por otro lado, la relevancia de los espacios docentes a la hora de generar una identidad colectiva entre la población del barrio. Conocer estos lugares y espacios simbólicos se convierte en una prioridad a la hora de preservar el patrimonio existente en las periferias y que tanta importancia tiene para articular a su población.

Carabanchel, 2007, ensanche  esMadrid

En Septiembre de 2008 aparecía en uno de los periódicos gratuitos de mayor difusión de la Comunidad de Madrid la siguiente noticia: “Los vecinos de Carabanchel Alto pintan una señal que el Ayuntamiento de Madrid tenía olvidada”, con la siguiente nota al pie: “reivindican la identidad de la zona, ahora un barrio de la capital”. Vista superficialmente esta noticia podría llevarnos a la idea equivocada de la persistencia de cierta nostalgia o romanticismo hacia un pasado idealizado de autonomía y supuesto esplendor propios. Nada más lejos de la realidad. Como veremos a lo largo del presente trabajo el cartel no era más que la materialización simbólica de un sentimiento latente en una comunidad, que tras cincuenta años formando parte de la gran metrópoli madrileña, entiende y hace suyo un espacio de una manera propia y distinta a la de sus barrios vecinos. Aparece por tanto, un colectivo que se manifiesta en un espacio físico y de forma recíproca, un espacio físico que contribuye a dotar de unas cualidades propias a un grupo social, parafraseando a Maurice Halbwachs.

Los vecinos pintan una señal que el Ayuntamiento tenía olvidada  blogcarabanchel

¿Qué importancia puede tener hablar del sentido de pertenencia e identidad en un barrio de la periferia de Madrid? En primer lugar, el tema presenta la máxima actualidad cuando pensamos en las intervenciones urbanas realizadas en los últimos años, ya sean la rehabilitación de zonas consolidadas o la construcción de nuevas extensiones de ciudad en las periferias. En ambos casos, una de las mayores ambiciones de los proyectos es lograr lo que se ha venido en llamar “sostenibilidad social”, cuyo factor clave sería la cohesión social, para la cual, a su vez, se hace indispensable la adhesión de los ciudadanos a su espacio físico. Mediante la identificación y adhesión de los ciudadanos a estos espacios, se evita su fracaso y degradación, apareciendo como espacios vitales y activos, y funcionando como articuladores de la vida urbana en toda su complejidad. En el caso de Carabanchel Alto, la enseñanza es más concreta y cercana, frente a la nueva periferia creada por los PAUs de la primera década del s. XXI, caracterizados por espacios anónimos, para ciudadanos anónimos. En ellos se proyectaron lugares específicos creados ex profeso para convertirse en centros de representatividad (entorno del Edificio Mirador en Sanchinarro o Plaza de la Peseta en Carabanchel) que en la actualidad manifiestan su incapacidad a la hora de forjar una memoria colectiva en sus respectivos barrios.

El colegio Amorós, otra de las referencias de identidad  mprieto

Otro tema interesante vinculado a los espacios simbólicos y las periferias, lo constituye la presencia de centralidades locales que pueden aparecer dentro de la aparente híper-centralidad de los cascos históricos de las grandes metrópolis actuales. En el caso de Madrid, resulta muy interesante rastrear si aparecen o perviven estas centralidades locales. El punto de partida nos lo darían los cascos históricos de los antiguos municipios anexionados en la década de los 1950, de entre los cuales el de Carabanchel Alto aparece junto a Villaverde, Vallecas o Vicálvaro. Uno de los hechos más representativos de Carabanchel a este respecto, es la presencia de una cultura carabanchelera en el imaginario, no sólo de los habitantes de Madrid, sino incluso de gente de otros lugares de España. Así por ejemplo, asociados al nombre de Carabanchel, aparecen el nombre de Manolito Gafotas, personaje literario creado por Elvira Lindo que vive sus aventuras y desventuras junto a su familia de clase trabajadora en Carabanchel Alto; el rockero Rosendo Mercado (1954), una de las figuras estelares del rock español o Santiago Segura (nacido en Carabanchel Bajo), actor, guionista y director de la popular tetralogía del detective Torrente. Otros personajes populares que también han hecho gala de su condición de carabancheleros son el director Achero Mañas (cuya película El Bola, rodó en su barrio), los humoristas Faemino y Cansado o el chef Alberto Chicote.

Manolito Gafotas de Elvira Lindo, otra de las referencias  alfaguara

Por último, otro de los temas que se abordó en el trabajo (pero que no se trata en este artículo) fue el del estado actual y protección de los que gozan estos espacios y elementos simbólicos de la periferia, poniendo en valor su importancia patrimonial dentro del conjunto de la ciudad. Es norma común por parte de las administraciones que lo mayores esfuerzos en cuanto a conservación de patrimonio se concentren en el centro histórico de las grandes ciudades. Sin embargo, en las periferias puede haber elementos de gran interés urbano y arquitectónico, algunos incluso de primer orden patrimonial, como veremos, que cuentan con medidas insuficientes, o contando con ellas, se encuentran en un estado de degradación injustificable. Dentro de estos elementos de interés, aparecen aquellos visibles praa sus habitantes, que se manifiestan en su imaginario consciente, mientras que encontramos otros que sin hacerse evidentes para ellos, también forman parte inevitable de su día a día y sin los cuáles tampoco podría entenderse la identidad del barrio pues son parte de la ciudad no consciente, complementaria la ciudad consciente y como tal merecedora de conservación y aprecio.

Lugares más importantes de Carabanchel

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Para realizar el trabajo se procedió a estudiar la bibliografía disponible (por otro lado muy abundante para el caso de Carabanchel Alto) así como la cartografía histórica y actual. De todas formas la parte más importante de la investigación consistió en realizar una encuesta a los residentes acompañada por un esquema espacial (o mapa mental) del barrio, siguiendo en parte la metodología de Kevin Lynch, en su libro La imagen de la ciudad. Tras procesar las respuestas a la encuesta, podemos constatar la existencia de una serie de hitos o elementos de identidad de primer orden, respecto a otros de orden más secundario o terciario. Estos grandes referentes urbanos serían: El parque de las Cruces (un espacio libre y no-construido), la ya mencionada cárcel de Carabanchel (cuya persistencia sigue latente aunque hoy sea un solar), el Centro Comercial Islazul (inaugurado en 2008, en el PAU) y las centros educativos del barrio (en este caso representados con el Colegio Amorós). Con más tiempo, una futura ampliación a este estudio nos permitiría matizar otros elementos, así como reforzar los más destacados.

Tres lugares de Carabanchel que enseñarías

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Alternativamente a las preguntas de la encuesta, se planteaba a los vecinos de Carabanchel Alto que dibujaran su percepción espacial y simbólica del barrio, mediante unos esquemas o croquis. A los vecinos encuestados no se les predispuso de ninguna forma, ni se les mostró ortofoto o plano algunos, simplemente se les pidió que plasmaran con la mayor naturalidad y despreocupación formal posible la estructura espacial que tenían del barrio en su cabeza, en el momento de la encuesta. Son por tanto, esquemas rápidos, expresivos pero muy sintéticos y esclarecedores pues permiten que aflore lo verdaderamente importante y significativo, dejando a un lado elementos más accesorios o anecdóticos. A partir de aquí se rastrearon aquellos espacios enclavados en el imaginario consciente (plazas, ejes, límites, edificios singulares), para hallar posibles centralidades locales. Por otro lado, a partir de lo que “no” aparecía pudimos indagar sobre el imaginario no-consciente: espacios y elementos urbanos, que teniendo algún valor histórico, artístico o antropológico evidentes (incluso declarados de forma institucional), no aparecían en el imaginario colectivo de la imagen de barrio.

Dibujo realizado por uno de los encuestados

A la vista de los esquemas obtenidos (unos 20), establecimos una serie de elementos que se repetían con mucha frecuencia en los esquemas. Además de los hitos antes analizados y que ya detectamos en las respuestas a la encuesta: cárcel de Carabanchel, Parque de las Cruces, Centro Comercial Islazul y centros educativos (Colegio Amorós), aparecieron una serie de bordes o límites bastante definidos, por el norte la Avenida de los Poblados (dibujada en algunos casos con un ancho considerable respecto a otras vías e incluso con sus rotondas marcadas) y al M-40 al Sur. Otra vía límite importante que a veces aparece junto a la M-40 es la reciente Avenida de la Peseta (prácticamente paralela a la anterior). Como ejes interiores se destacan la Carretera de Carabanchel Alto (tiendas de día), Virgen de Fátima (bares) así como la calle del Colegio Amorós, Joaquín Turina (Antigua Carretera de Alcorcón). Entre los espacios urbanos de interés, cobraban especial protagonismo la Plaza de la Emperatriz (la antigua Plaza del Pueblo), así como el Parterre (Zona verde de borde junto a la Avenida de los Poblados).

Dibujo realizado por uno de los encuestados

Resulta sorprendente que de forma casi unánime figure un elemento ya destruido desde finales de 2008: la cárcel. Seis años después todavía es, probablemente, el elemento de referencia principal en el imaginario de vecinos y foráneos. Y es que, sin duda, su construcción cambió la faz de Carabanchel ya que fue su imagen nacional e internacional reforzando de esta manera su carácter identitario. Tras la victoria franquista en la Guerra Civil, las autoridades deciden levantar un nuevo complejo penitenciario, debido a la destrucción de la cárcel Modelo de Moncloa y la cercanía a la ciudad de la cárcel de Díaz Porlier. Se eligió un solar de 200.000 m2 junto a la finca de los Montijo, aprovechando el bajo precio del suelo (el Estado pagó 5,25 pesetas el m2) en el municipio de Carabanchel Alto. El proyecto se encargó a los arquitectos de la Dirección General de Prisiones: Vicente Agustí, José María de la Vega y Luis de la Peña. El régimen buscaba un complejo penitenciario megalómano que reforzara su imagen autoritaria y de poder, pues la mayor parte de sus reclusos serían excombatientes republicanos.

Obras de construcción de la cárcel de Carabanchel  20minutos

Las obras comenzaron en 1940 y fueron realizadas en su mayor parte por los presos políticos. La prisión se inaugura en el año 1944. Con 163.000 m2 edificados y con capacidad para 2.000 reclusos suponía el mayor complejo penitenciario de España (la anterior cárcel modelo tenía 47.000 m2) y uno de los mayores de Europa. Desde el punto de vista arquitectónico suponía un hito constructivo al emplear un lenguaje moderno en contraposición al estilo neo herreriano dominante: se empleaba la cubierta plana en todas las galerías, las ventanas y huecos estaban desprovistos de molduras u ornamentos y se empleaban el hormigón, el acero y el pavés como elementos vistos, junto al ladrillo. La cúpula de hormigón era una de las más grandes de Madrid con 32 m. de diámetro (superior a la Almudena) y se constituyó muy rápidamente en el elemento de identidad más importante para la población.

La cúpula de hormigón en el centro del complejo  espormadrid

Carabanchel, se convirtió así en una de las principales prisiones represivas del régimen, con condiciones de hacinamiento (hasta 3.000 presos) e insalubridad (VIH). Sería innumerable la lista de destacados dirigentes políticos y sindicales contrarios al régimen allí recluidos, pero también centenares de personas anónimas que sufrieron penalidades y represión por razones ideológicas o incluso homófobas. Esas miles de historias personales, permanecen en el imaginario colectivo local, madrileño, español e internacional. La cárcel suponía un exponente claro de patrimonio cultural, sociológico y antropológico de primer orden, que hubiera merecido un destino distinto al de su demolición, como un espacio de memoria tal y como demandaron ex presos políticos y comunes, así como parte de los vecinos e instituciones vecinales, sin éxito y ante la insensibilidad de la Administración. Fue, sin duda, una oportunidad perdida.

Manteniendo la memoria colectiva  20minutos

 Los vecinos en el solar tres años después del derribo

Un lugar tan tétrico y lóbrego como la antigua cárcel Provincial de Carabanchel también puede generar unos vínculos entre amplios sectores de población relacionados con la misma, que no deben ser desatendidos. Con la demolición completa del recinto penitenciario en 2008, se perdió sin duda una oportunidad de reconversión de un macro-complejo único en su tipología y megalómanas dimensiones. Las posibilidades dotacionales en esos grandes espacios interiores son un campo por explorar a la hora de generar nuevos espacios públicos de referencia en la imagen de la ciudad, como un museo o centro de interpretación ligado a la memoria de dicho espacio, o la implementación combinada de otros usos también demandados por la población local. Sin duda, la cárcel de Carabanchel nos muestra la importancia de preservar un patrimonio, independientemente de su valor artístico y de las connotaciones negativas que pueda suscitar hacia la población ajena al barrio y a la historia del edificio.

© Antonio Antequera


Aunque la investigación de Antonio no se centró precisamente en el patrimonio identitario destruido (que aparecía como algo colateral) sino en lo que llama el “patrimonio invisible”, he seleccionado esta parte ya que, como dije al comienzo, está haciendo el PFM sobre el tema y no quiero introducir distorsiones en su trabajo. Por supuesto que la cárcel de Carabanchel no era ningún BIC, su valor histórico está por atestiguar (aunque podemos presuponerlo) y su valor artístico, discutible. Se trata de un elemento cuyo interés patrimonial reside, de momento, en su capacidad para crear identidad a pesar de su imagen negativa. Como dice Antonio, siguiendo a Halbwachs, se trata del eslabón entre los marcos sociales de la memoria y los grupos. Me he decido a traer este caso al blog como un ejemplo que acompaña a una serie de investigaciones que estamos haciendo sobre la relación entre patrimonio (cultura y natural) e identidad. Esta relación, que casi nunca se tiene en cuenta a la hora de la defensa de este patrimonio, debería de considerarse al lado de otros valores como el histórico, el artístico, la imagen (branding), o  incluso el turístico. Complementa para el área urbana el trabajo de Teresa Eiroa publicado hace unos meses en el blog con el título de “Paisaje rural: imagen e identidad”.


Nota: la palabra “identitario” no figura en el diccionario de la RAE pero, en el momento actual, es de uso bastante común. Aunque no me gusta utilizar palabras espurias (y menos en un titular) no he podido encontrar otra equivalente que la sustituya y que describa tan gráfica y económicamente el tema.

La jerarquía urbana, modelos clásicos

En mis tiempos de estudiante se veían las ciudades como una especie de quistes en el territorio, aparentemente ajenos al mismo, y relacionados entre sí mediante determinados sistemas casi todos explicados mediante modelos llamados de “jerarquía urbana”. En teoría, todo este enfoque clásico de la jerarquía urbana que descansaba en la idea de distancia, se ha venido abajo con la aparición de la civilización digital y los nuevos sistemas de difusión de la información, que han dado lugar a las "ciudades red". Habréis observado que tuve la precaución de empezar el párrafo anterior con la expresión “en teoría”. Y es que, a día de hoy, no tengo tan claro que la necesaria vuelta a la recuperación del espacio físico no ponga otra vez encima de la mesa la reconsideración de la distancia real como elemento fundamental de la organización del sistema urbano. Y, por tanto, la “jerarquía urbana” al modo tradicional recupere un papel central en la organización y comprensión de nuestros territorios.

W. Christaller. Das System der zentralen Orte in Süddeutschland

En cualquier caso, me parece importante recordar ciertas teorías (parece que olvidadas) que pueden hacer más comprensibles algunas posturas sobre el funcionamiento eficiente del territorio y de sus áreas urbanas. Este, y no otro, es el objetivo del artículo de hoy. Los que llevamos impresas en nuestros genes las explicaciones de Christaller, Von Thünen o Lösch, acerca del funcionamiento del sistema urbano, tendemos a pensar que las generaciones actuales también las llevan. Pero esto no es así. Cualquier conversación con un joven urbanista, geógrafo o planificador urbano, lo manifiesta con toda claridad. Casi todos los autores están de acuerdo en que el origen de estos enfoques podemos encontrarlo en Von Thünen, uno de los primeros teóricos que intentó establecer un modelo de estas características, y que la mayor parte de las propuestas proceden de la geografía o de la economía urbanas tradicionales.

Von Thünen y la renta de localización

Von Thünen nació en 1783. Sus estudios partieron de la observación de lo que sucedía con la explotación de su finca de Tellow, cerca de Mecklemburgo, analizando las relaciones entre ciudad (consumidor) y localización agrícola (productor). Partía de la necesidad de maximizar el beneficio de la renta agrícola que dependía del tipo de producción, la cantidad producida y la distancia al mercado. Concluía que en una llanura uniforme y con una ciudad en su centro, la renta era función del tipo de producción y de la distancia al mercado. Llegó a proponer una disposición de cultivos en círculos en torno a la ciudad: ganado de leche y cultivos de huerta, silvicultura y, más lejos, cereales. El resultado de sus reflexiones lo publicó en el año 1926, junto con Friedrich Perthes, en el libro Der isolirte Staat in Beziehung auf Landwirthschaft und Nationalökonomie ("El Estado Aislado en relación con la agricultura y la economía nacional").

Von Thünen y la renta de localización Wikipedia

Bueno, las críticas le llovieron de todos lados. Pero, sobre todo, por el hecho de que, según su planteamiento, los productos más pesados se obtenían más lejos con lo que el coste del transporte los penalizaba. Además intervenían muchos más factores que no consideraba, tales como el crecimiento de la ciudad que hacía más valiosos los terrenos próximos al centro. En 1842 publicó una edición revisada, ahora con Leopold de Rostock. Al final, sus planteamientos llegaron a admitirse con precauciones sólo para la explicación de las rentas agrícolas en función de la distancia a los mercados. Su importancia radica en que fue el origen de múltiples modelos de organización territorial basados en la llamada renta de localización. La renta de localización se apoyaba en dos elementos que han sido pulverizados con los sistemas modernos de transporte y conservación de alimentos: el tiempo que se tardaba en llegar a los mercados, básico para algunos productos perecederos, y el coste del hacerlos accesibles a los mismos.

La teoría del lugar central de Christaller

En realidad, los trabajos de Christaller tuvieron como referente los de Hans Bobeck (a quien citaba en su tesis doctoral) y, por supuesto, los de Johann Heinrich von Thünen. La importancia de Walter Christaller se deriva del hecho de que abandona el determinismo geográfico como base de la explicación de la organización del sistema urbano para centrarse en los aspectos económicos y sociales. En 1933 publica su obra fundamental Die zentralen Orte in Süddeutschland (“Los lugares centrales en Alemania meridional”), donde analiza la localización de las actividades de intercambio y la distribución de las funciones terciarias.

Jerarquía de los cinco primeros lugares centrales. W. Christaller.

Según Christaller la función principal de una ciudad es la de proporcionar bienes y servicios al espacio rural que la rodea e intercambiar los productos agrícolas que necesita. Los centros urbanos primarios, los más básicos (lo mínimo que se despacha en ciudad) están colocados estratégicamente de forma que la distancia máxima a la que se encuentra cualquier agricultor no supere una hora de camino. Este principio de organización basado en la distancia de 4 kilómetros al centro (que es lo que se recorre en una hora) da lugar a una distribución en triángulos equiláteros que se reagrupan en hexágonos regulares. Cada hexágono tiene, a su vez, un centro. Estos se organizan en otros mayores con su centro correspondiente y así sucesivamente. De forma que Christaller establece una jerarquía de lugares centrales con siete escalones: población de mercado, gran población, ciudad de subprefectura, ciudad de distrito, ciudad de prefectura, ciudad de provincia y capital regional.

Los tres principios de organización del lugar central

 Señalar en la imagen para verla más grande  hypergeo

Aunque el sistema pueda parecer muy rígido y ordenado Christaller introduce, además del principio del mercado visto en el párrafo anterior (Marktprinzip), el del transporte (Verkersprinzip) y el administrativo (Zuordnungsprinzip), que complican el modelo. Supone que el transporte alarga las áreas de influencia urbana en el sentido de las vías de comunicación. Además considera que un centro administrativo debe controlar siete centros de orden inferior frente a los tres que preconiza el principio de mercado. El modelo también fue criticado por muchas razones que no se le escapan a nadie. La fundamental es que, en la mayoría de los casos, el espacio físico real no es isótropo. A esta se añadieron muchas otras que le inclinaron a proponer otra medida de la jerarquía basada en el número de teléfonos por mil habitantes tampoco acogida con demasiado entusiasmo.

Las aportaciones de August Lösch

En 1939 el economista alemán August Lösch publicó Die räumliche Ordnung der Witrschaft (“Economía de la localización”), donde planeaba la cuestión de situar la actividad económica atendiendo a la organización regional. Ponía el foco en la economía y no en cuestiones geográficas o políticas lo que fue un avance importante. Llega a conclusiones que podrían asimilarse en cierta mediad a las de Christaller aunque partiendo de un enfoque diferente. Y no es el único (Edward Ullman, por ejemplo, también llega a algo parecido) lo que hace pensar a estudiosos como Claval que esta teoría era un concepto emergente que surgía en aquellos momentos de forma natural al estudiar el sistema urbano.

Formación de los hexágonos a partir de dos empresas

 al aumentar su número y cubrir todo el territorio

Su modelo se basaba en una llanura uniforme, con recursos repartidos por igual, y un área de mercado óptima definida por el radio mínimo necesario para la venta y el coste del transporte. En estas condiciones surgía un dibujo hexagonal con la industria en el centro. A partir de aquí propuso su concepto de redes de áreas comerciales. Las ciudades pueden verse, para su modelo, como concentraciones puntuales resultantes de la agrupación de industrias. Son tres los factores que organizan el sistema: la distancia, la producción a gran escala y la competencia. Supone la lucha entre dos planteamientos: el de obtener el máximo beneficio por parte del productor y el de reducir al mínimo la distancia por parte del consumidor. El resultado es también una red de hexágonos. Su planteamiento es más general y sistemático que el de Christaller aunque las críticas que se hacen a ambos son muy parecidas.

Otras formulaciones de la jerarquía urbana

Las propuestas anteriores de Von Tünen, Christaller y Lösch, dieron lugar a una bibliografía muy abundante y a formulaciones, sobre todo matemáticas, que le confirieron un cierto rigor científico. Una de las más conocidas es la fórmula de Beckmann que relacionaba el número de habitantes de la ciudad con su nivel jerárquico. De su comparación con los resultados de Christaller se deducen cifras comparables salvo en los primeros escalones de la jerarquía. Por ejemplo, en el nivel 7 (el más alto, correspondiente a una capital) la población del lugar central según Christaller es de 300.000 habitantes y según Beckmann de 325.000, con una población total del área de 2.025.000 habitantes según Christaller y 2.500.000 según Beckmann.

En el caso de las 135 grandes áreas metropolitanas USA en 1993

 la ley rango-tamaño de Zipf se ajusta bastante bien. Diagrama Gabaix

Una de las leyes más conocidas en la ley rango-tamaño. Se le atribuye a Zipf, pero algunos tratadistas ponen los fundamentos en otros autores anteriores. Así, Carter habla de Félix Auerbach en una publicación de 1913; y Derycke, de Singer y Gibrat en 1938. La ley, tal y como la propone Zipf en 1969, establece una relación matemática entre la población de una ciudad de rango (n) y la población más habitada de un país. La teoría de Zipf puede explicarse acudiendo a la llamada fuerza de “diversificación”: la población tiende a distribuirse en multitud de pequeñas comunidades. Pero, a la vez, existe otra “de unificación” que resulta de la concentración de la población. Si llamamos (Pn) a la población de rango (n), (P1) a la población de primer rango, (r) el rango de la ciudad, y (q) una constante, entonces:

Pn = q (P1/r)

Como los cálculos realizados en ciudades americanas condujeron a un valor de (q) muy cercano a 1, la fórmula final sería:

Pn = P1/r

Esto quiere decir que si los habitantes de la primera ciudad de un país son (P), los de la segunda serían la mitad, los de la tercera un tercio, y así sucesivamente. Si se admite la ley rango-tamaño (al fin y al cabo se trata de un ley empírica) la teoría de Christaller sería, en parte, contradictoria con ella ya que postulaba una distribución escalonada y ordenada por categorías, frente a la de Zipf que supone el establecimiento de una relación continua.

La ley de Reilly relaciona tamaño de la población y distancia  hofstra

Otro conjunto muy importante de modelos son gravitacionales. Probablemente el más didáctico sea el de Reilly. Cuestionaba la base de la teoría del lugar central según la cual los consumidores acuden siempre a la ciudad más cercana. Según su modelo, basado en la ley de la gravitación universal de Newton, un comprador situado en un lugar intermedio entre dos ciudades se siente atraído por ellas en función del número de habitantes de cada una y en razón inversa el cuadrado de la distancia a las mismas. Esta ley ayuda a la comprensión del sistema de ciudades, y todavía hoy se usa (con la de Huff) para determinar los flujos comerciales de los consumidores, aunque plantea bastantes problemas. Probablemente el más importante sea que la existencia de demasiadas zonas correspondientes a productos distintos no permite proponer un límite único. Aunque en los modelos más modernos la distancia se sustituye por el tiempo, no siempre consigue explicar de forma satisfactoria como funciona el sistema.

Confrontación de los modelos con la realidad

Todos estos planteamientos se han puesto a prueba verificando si, realmente, las cosas funcionan así. Los resultados han sido dispares pero han permitido afinar bastante los modelos teóricos. Uno de los primeros en perfeccionar la teoría de los lugares centrales, base de muchos de los modelos de jerarquía urbana, fue Walter Isard, uno de los padres de la ciencia regional, que en 1956 propone “que el área de mercado no sea sólo función de la distancia, sino también de la densidad; la dimensión de las áreas de mercado es más reducida en las zonas muy pobladas; y el precio del transporte de los bienes no pasa a ser prohibitivo ni limita las áreas de mercado a no ser que la densidad sea muy baja” (Bailly).

Walter Isard, padre de la ciencia regional, profesor en Cornell  CornellAAP

Pero probablemente fue Berry en sus publicaciones de comienzos de los años setenta del pasado siglo XX quien consiguió resolver algunos de los problemas más importantes de la teoría del lugar central. A partir de los resultados de una serie de encuestas que realizó en los mercados de Iowa consiguió establecer una jerarquía de lugares centrales en función de los comercios más significativos. De su análisis se derivaron una serie de correcciones sobre los planteamientos anteriores. Por ejemplo, la venta de un bien varía según el tipo de empresa que vende el producto y según la competencia existente. Además, para que se venda un bien con un beneficio normal es necesario un mercado con un tamaño mínimo. Es decir, existe un umbral por debajo del cual nada funciona. Según estudios posteriores este umbral es un elemento básico que no había sido considerado anteriormente pero que se revela como fundamental.

Otros siglos, otros tiempos, división del trabajo, especialización

 “Tiempos modernos” Charles Chaplin  sospechososcinefagos

En los análisis de Berry también se pone de manifiesto que en la jerarquía de los lugares centrales tienen una gran importancia la especialización, la división del trabajo, y el hecho de que las familias ya no puedan bastarse por sí mismas como antiguamente. Llega así a un modelo de países formados por un conjunto de regiones metropolitanas interdependientes. Dice (citado por Bailly): “De este modo, la especialización espacial, antes que la superposición de niveles análogos en una jerarquía de lugares centrales, nos facilita la comprensión de las más modernas formas metropolitanas de la geografía del comercio”. Sin embargo, trabajos y estudios posteriores han constatado que las cosas no son tan sencillas ya que el comportamiento del consumidor es mucho más complejo. Y que, para el caso de las zonas metropolitanas, la explicación que ofrecen estos modelos (aún con las cautelas apuntadas), está bastante alejada del funcionamiento real del sistema.

Su importancia en el siglo XXI

Aunque pienso dedicar otro artículo a los modelos de jerarquía urbana en el mundo actual, no quisiera terminar sin decir algunas palabras el respecto. Sobre todo para situar adecuadamente estas teorías aparentemente obsoletas. En general, la utilización de modelos teóricos para explicar sistemas complejos, aunque tuvo su momento de auge importante, actualmente está bastante desacreditada. A mi juicio, equivocadamente. Es posible que un modelo no sirva como sistema de previsión en una situación real, pero su utilidad es incuestionable cuando se trata de un recurso didáctico (e incluso analítico). La comprensión, aunque sea simplificada, del funcionamiento de los procesos, es vital para conseguir detectar los elementos críticos. Lo que ocurre es que no se pueden pedir peras a un olmo. Es decir, no se puede pretender que un modelo funcione como la realidad. Sobre todo cuando trabajamos con mecanismos no lineales o cuyo comportamiento varía de forma muy apreciable debido a variables en principio de escasa entidad que se desprecian de entrada o que funcionan mediante saltos y umbrales.

Mapa mercados financieros dibujado con algoritmos genéticos PhysRev82

Es cierto que los modernos sistemas de tratamiento de la información están empezando a proponer métodos diferentes. Unos basados en algoritmos prestados de diferentes áreas del conocimiento como la ecología, la genética o la física; y otros en la recopilación de grandes cantidades de datos, prácticamente inmanejables hace pocos años. Sin embargo, estos últimos han traído consigo la renuncia a la comprensión de los procesos subyacentes, dejando todo el mecanismo de decisión “en manos” de programas que determinan qué nichos de mercados, dónde vender, de qué manera hacerlo y cómo inducir a comprar. Google no mide distancias, ni situaciones políticas, ni tan siquiera anímicas. Le importa poco si el consumidor vive en una ciudad de rango 3 o de rango 7, si es un lugar central o periférico. Sólo le importa saber si la IP a la que envía la publicidad cuenta con las condiciones necesarias para ser sensible a la venta que le propone independientemente de cualquier otra consideración.

El mapa de Internet  internetmap

Pero es que el mismo concepto de jerarquía ha cambiado. Los lugares centrales empiezan a priorizarse relacionándolos con el número de intercambios en Internet por mil habitantes, la cantidad de líneas de banda ancha o el número de fotos colgadas en Panoramio. Lo más importante de todo esto es la desvinculación con el concepto de distancia física. Parece como si las ciudades fueran elementos flotantes en un magma irreal, desvinculados de cualquier cosa que no sea una imagen creada por el marketing, ajenas al territorio, a los árboles, a los alimentos o al agua. Y, sobre todo, ajenas a las relaciones físicas entre ellas, que es la diferencia básica respecto a la etapa anterior. Es como si la red de caminos, carreteras, ríos, canales o mares, se sustituyera por una red virtual cada vez más centrada exclusivamente en el intercambio de información. Se puede ver como la consecuencia de la progresiva eliminación del concepto de distancia y su sustitución por el de instantaneidad. Pero la realidad es tozuda y se empeña en decirnos que es necesaria el agua para beber y el pan para comer. Que hay cosas que son instantáneas, o casi, porque su traslado se realiza a un coste prácticamente nulo. Pero esto no va a ser siempre así. Empieza a no serlo, sobre todo porque los costes ecológicos son ya inasumibles y los monetarios lo serán pronto. De forma que pronto vamos a tener que hablar, otra vez, de la distancia como elemento básico de los sistemas urbanos.



Nota: quien esté interesado en estos temas deberá acudir a libros de Geografía Urbana o Economía. La ventaja es que no hay que buscar en los escritos el último año para conocer los fundamentos. Es suficiente cualquier manual básico de hace unos años donde podrá encontrarse abundante bibliografía y referencias a los textos originales. El problema es que no se pueden encontrar en formato digital y que están casi todos agotados. Pero una visita a una biblioteca nunca está de más.

• Se puede empezar por un clásico: Carter, H.: El estudio de la geografía urbana. Hay varias ediciones en inglés (The Study of Urban Geography, 1972) y la que yo he usado en español está editada por el antiguo IEAL en 1983 traducida por Joaquín Hernández de la tercera edición inglesa de 1981.
• Otro libro muy claro y de bastante interés es el de Bailly, A. S.: Lórganisation urbaine. Théories et Modèles, publicado en París por el Centre de Recherche d´’Urbanisme en 1975. Hay traducción al español.
• He obtenido también algunos datos del libro de Pierre-Henri Derycke: L’Économie Urbaine, publicado por Presses Universitaires de France en el igualmente lejano año de 1970. Creo que está también traducido al español ya hace bastante tiempo.
• Sobre el modelo rango-tamaño resulta interesante la lectura del artículo de Horacio Capel titulado “La validez del modelo rank-size” en la Revista de Geografía de la Universidad de Barcelona. Aunque es del año 1972 puede darnos una idea de cómo se veían entonces estos temas. Tiene, además, una bibliografía bastante interesante y se puede conseguir gratuitamente en este enlace.

Estas ciudades son una ruina

En el número monográfico de reciente aparición de la Revista Aragonesa de Administración Pública que lleva por título “Rehabilitación y regeneración urbana en España. Situación actual y perspectivas” publiqué un artículo titulado “Ciudad sostenible, rehabilitación arquitectónica y regeneración urbana”. He pensado aligerarlo para adaptarlo al blog e incluirlo aquí. Comprendo que la lectura seguida de siete, ocho o nueve páginas de texto puede ser una tortura para la generación del hiperenlace, acostumbrada a levantar la vista de un párrafo cuando rebasa las cuatro o cinco líneas y saltar a otra cosa. Pero, para bien o para mal, soy profesor y mi obligación es que los alumnos adquieran hábitos saludables que les permitan concentrarse en un tema y focalizarlo. Y para ello no hay más alternativa que entrenarse en seguir largos discursos. Claro que si son demasiado largos el riesgo de que el lector huya despavorido es muy elevado. En fin, una vez más, asumiré el riesgo.

"Esta casa es una ruina", y nuestras ciudades también.

 "The Money Pit" (R. Benjamin, T. Hanks, S. Long)  listal

Para aquellos que sean incapaces de leer cualquier escrito que supere la extensión de un tuit puedo resumir los seis folios de texto que siguen en unos ochenta caracteres: la actual organización de nuestras ciudades es una ruina ecológica, social y económica. Una vez puestos en materia, y para aquellos con ganas de coronar la cima leyendo todo el artículo, vamos a retrotraernos a los años setenta del pasado siglo veinte. Entonces, y debido a la crisis energética, se produjo un movimiento de vuelta a la ciudad tradicional, después de un período de fuerte expansión. Parecía que se iba a revolucionar la forma de entender la vida urbana, y el urbanismo “centrífugo” se puso en cuarentena. Se hablaba de la necesidad de recuperar el centro de las ciudades que las clases más favorecidas habían abandonado en parte, y se empezaron a producir planes que respondían a estas nuevas necesidades: planes de reforma de centros, de rehabilitación, de reconstrucción de nuevos barrios (sobre todo en áreas chabolistas) o de reutilización de contenedores arquitectónicos.

La vuelta al centro, aquellos felices años de “Recuperar Madrid”.

 Oficina del plan: Quintana, Mangada y Leira  revista Villa Madrid

Fue el momento del auge del espacio urbano como contenedor de la civilidad, de la creación de las áreas de rehabilitación integral. Así, por ejemplo, en la declaración de Ámsterdam de 1975 se podía leer: “La rehabilitación de los barrios antiguos debe ser concebida y realizada, en la medida de lo posible, de forma que no modifique sustancialmente la composición social de los residentes y que todos los estratos de la sociedad se beneficien de una operación financiada mediante fondos públicos”. La situación actual, tanto por su génesis como por sus circunstancias, es radicalmente distinta y supone, probablemente, un verdadero momento crítico en la evolución del sistema de relaciones tanto de los ciudadanos con la naturaleza como de los ciudadanos entre sí. Y el caso español presenta, además, connotaciones añadidas. Voy a tratar de analizar dos aspectos que ayuden a comprender la situación: la realidad global y la coyuntura local.

La realidad global

Es bien conocido que en el año 2000 se calculó la huella ecológica de la totalidad del planeta y los resultados fueron una llamada de atención acerca de que algo no se estaba haciendo bien: se consumían alrededor de 164 millones de unidades de medida pero la capacidad biológica del planeta era sólo de 125, lo que significaba un exceso de consumo del 31%. Aunque la utilización de otros indicadores pueda cambiar algo el resultado parece que el exceso de consumo de planeta, en cualquier caso, no baja del 20%. Esto sólo es posible porque el planeta ha ido “ahorrando” a lo largo de milenios, y los “ahorros” acumulados en forma de sumideros de contaminación, materiales o energía (combustibles fósiles, energía nuclear) son los que permiten los excesos de consumo.

La huella ecológica de la humanidad 1961-2005

Dado que se ha superado la capacidad del planeta la única alternativa para seguir aumentando el consumo de unos territorios concretos o de unas clases sociales es hacerlo a costa de otros territorios o de otras clases. Va a ser complicado que aquellos países o regiones con altos índices de consumo puedan seguir aumentándolos a costa de otros que ya casi no consumen, porque es literalmente imposible sustraerles más. Más bien, como se ha ejemplificado para el caso de China o la India, esto se va a producir a la inversa, aquellos que consumen muy por debajo de la media van a intentar recuperar para sí los sumideros de contaminación o las fuentes energéticas, biocombustibles incluidos. Y, en lo que se refiere a las clases sociales, puesto que a los menesterosos tampoco se les puede sacar ya más, los super-ricos la han emprendido con las clases medias poniendo el umbral de pobreza cada vez afectando a más gente con un riesgo de revueltas sociales que empieza a ser importante.

Por desgracia no se vislumbra en el horizonte cercano un

 "perpetuum mobile" que nos resuelva los problemas wikimedia

La realidad global, por tanto, no parece particularmente favorable a cualquier expansión ya que, de una forma u otra, esta situación supone costos añadidos, o precios más altos en las importaciones de materias primas, biocombustibles y productos agrícolas. La situación ya ha empezado a repercutir de forma muy desfavorable en las posibilidades del entramado empresarial y en la calidad de vida de los ciudadanos (haciendo imposible, por ejemplo, el llamado “estado del bienestar” tal como se entendía hasta ahora). Aparentemente, la única solución posible es algún milagro en forma de invento extraordinario tal como el "perpetuum mobile", o un aumento de la eficiencia (conseguir más con menos). Por ejemplo: no desperdiciando energía o contaminando en desplazamientos innecesarios y caros, o en calentar o enfriar edificios bioclimáticamente absurdos.

Situación de nuestros territorios

A lo largo de la historia de la civilización y hasta después de la segunda guerra mundial, las ciudades eran elementos puntuales en el planeta. Desde el punto de vista sistémico se estudiaban como objetos cuya masa era su población, prácticamente sin superficie y unidas entre sí mediante enlaces que apenas tenían impacto apreciable sobre el medio. Desde el punto de vista formal eran una especie de quistes. Eso sí, quistes con un metabolismo exuberante. Pero a partir de entonces la ciudad hace suyo todo el planeta y, apoyándose en el automóvil privado, empieza a ocuparlo de forma indiscriminada. Incluso hubo que encerrar las áreas de naturaleza para protegerlas. El problema es que para que el sistema urbano pueda funcionar necesita del medio natural. Tal y como he desarrollado con más extensión en otros artículos del blog, en el momento actual se pueden distinguir tres territorios con funcionamiento diferenciado: la naturaleza protegida, la ciudad tradicional y el correspondiente al área de interfase entre ambos.

La urbanización se ha apoderado de todo el territorio, EEI, 12/2011 nasa

No es el momento de abordar la cuestión de la naturaleza protegida, que ya he tratado bastante en otros artículos, por lo que sólo voy a dedicar un párrafo a mencionar como el crecimiento urbano fragmentado impide que las áreas naturales se comporten como tales. Ello se debe a que esta forma de urbanizar rompe los ecosistemas convirtiendo la naturaleza en pseudonaturaleza. En algunos sitios, por ejemplo, es ya imposible organizar redes ecológicas (imprescindibles para que estas áreas no se conviertan en relictos). La fragmentación de las áreas naturales aumenta también las zonas de frontera entre territorios antrópicos y no antrópicos reduciendo la biodiversidad e interrumpiendo los procesos ecológicos. Esta forma de expansión urbana es, por tanto, una auténtico desastre para la posibilidad de existencia de una naturaleza que necesitamos para que nuestras ciudades funcionen adecuadamente y tengan algún lugar donde desprenderse de la entropía que les sobra.

La rotura de la ciudad no afecta sólo a la naturaleza  cf

Respecto a la situación del territorio en la interfase fragmentada (probablemente en algunos sitios ya la mayor superficie de suelo urbanizado) se ve con bastante claridad que la urbanización se está comportando de forma perversa. La tendencia a vivir en pequeñas comunidades residenciales separadas unas de otras y habitadas por personas de parecida categoría económica y social, la rotura de la ciudad en trozos, ocupando áreas de campo, y dejando entre ellos espacios baldíos de diferentes dimensiones, se ha revelado como un sistema de lo más ineficiente. La cuestión de la movilidad es una de las disfunciones más obvias. Por ejemplo, está más que comprobada la imposibilidad de mantener un transporte público rentable con las bajas densidades de las modernas periferias. Esto también pasa, claro, con una biblioteca. O una escuela. Pero este mal funcionamiento también lo es desde el punto de vista social debido a la segregación espacial producida y a la falta de movilidad entre clases.

La coyuntura local

Durante años los municipios españoles se han financiado a través de licencias e impuestos sobre los suelos urbanos sin pararse a pensar si estaban en condiciones de ofrecer los servicios necesarios. En una especie de huida hacia delante han ido comprometiendo la posibilidad de prestar estos servicios en el futuro para conseguir el dinero necesario para pagar los del presente. No se miraba si, realmente, la organización de la ciudad era la más sensata (o, sencillamente, si era viable el crecimiento propuesto). Lo único que importaba era el aumento del suelo urbano o urbanizable. La rotura del mecanismo se veía venir con bastante claridad. El resultado es que muchos municipios españoles no pueden iluminar las calles todo el año, o recoger la basura en todas las urbanizaciones, o mantener las zonas verdes y el viario. A día de hoy el lema debería ser: ni un metro cuadrado más de nueva urbanización. Resulta necesario un tiempo de transición que permita ir cambiando el modelo de forma paulatina ya que, de lo contrario, el ajuste puede ser muy impactante.

Ruinas sin estrenar, los restos del naufragio  trailmoto 

 Murcia, urbanización abandonada Las Lamparillas

Recapitulando: tanto la coyuntura global como la local miran ambas en la misma dirección, recomponer las áreas urbanizadas. Para ello es necesario renovar y rehabilitar la ciudad continua, y transformar la periferia fragmentada de baja densidad (ver el artículo Transformar el sprawl), pensando soluciones territoriales más eficientes desde el punto de vista de las infraestructuras, los servicios, usos y densidades. Esto implica la utilización productiva del territorio entre fragmentos y la reutilización, en la medida de lo posible, de lo existente. Generalmente cuando se habla de rehabilitación o renovación urbana (el ejemplo más clamoroso es la reciente ley 8/2013 de 26 de junio) inmediatamente se piensa en los cascos históricos o en los barrios periféricos de bloques y torres de los ensanches, pero casi nunca en las áreas de interfase fragmentada de baja densidad. Es decir, en lo que solemos denominar sprawl.

Intervención en la ciudad no fragmentada

En lo que se refiere a la parte menos fragmentada del área urbana la situación es muy diferente y bastante más agradecida. Las posibilidades podríamos resumirlas en tres apartados. El primero tiene que ver con la renovación. Probablemente sea necesario renovar barrios enteros de casi imposible rehabilitación. Generalmente situados en zonas más periféricas y construidos en unos momentos en que era necesario alojar en las ciudades a miles de inmigrantes que llegaban de otras localidades más pequeñas o de las aldeas, es muy difícil que superen los mínimos necesarios para cumplir decentemente los objetivos de un alojamiento digno. Y, por supuesto, son muy ineficientes. Además, no suelen contar con ningún tipo de valor histórico, artístico, ni tan siquiera identitario, que justifique su mantenimiento.

¿Rehabilitación, regeneración, renovación, transformación?

Madrid, Usera, barrio de Los Almendrales urbanidade

Pero es suelo urbano consolidado, totalmente antropizado cuyos costes de devolución al medio natural, en general, son superiores a los beneficios. En estos casos habrá que tirar y reconstruir con criterios de sostenibilidad. Se trata de un tipo de operaciones que son muy complejas y sobre ellas existe siempre el peligro de que renovar signifique, en realidad, sustituir cuerpos sociales diversos por otros “de iguales” y, generalmente, correspondientes a capas sociales de mayor poder adquisitivo. Hacer bien una operación de renovación urbana exige un cuidado exquisito por parte del planificador y del gestor que se encargue de llevarla a cabo, y sería un error dejar la dirección de la misma exclusivamente en manos de la iniciativa privada cuyo único objetivo (legítimo en cualquier caso) es conseguir el máximo beneficio. Esta misma advertencia habría que hacerla también para el caso de las operaciones de rehabilitación.

Mejorar la calidad del entorno urbano, Santiago, San Clemente  planur-e

El segundo se corresponde con todas aquellas operaciones relacionadas con el aumento de calidad del entorno urbano. La adecuación a los nuevos tiempos de una vivienda o de un edificio de oficinas no termina de puertas para dentro. Cada vez más el entorno urbano se entiende como una prolongación del espacio privado habitado. Sin embargo, el concepto de espacio público está cambiando de forma muy acelerada y en este apartado es muy difícil generalizar. Quizás lo único que se pueda decir de forma rápida, es que las preocupaciones más relevantes están muy relacionadas con la seguridad. La seguridad que se presuponía a las calles, plazas y jardines tenía que ver con el control por parte de los propios ciudadanos. Al bascular en los últimos años lo colectivo hacia lo individual, este control, en parte, ha desaparecido. La consecuencia es un desplazamiento de los espacios de relación de ámbitos públicos a privados. Ello se traduce en la desaparición de las funciones tradicionales del espacio público, bien por no uso, o por colonización por parte de determinados nichos sociales que los utilizan, no como sistema de relación sino como forma de dominio.

Sólo se debería rehabilitar si se aumenta la eficiencia

 San Cristóbal, Madrid, Margarita de Luxán y Gloria Gómez

El tercero se refiere a la puesta en carga de los edificios ya construidos. Para ello resulta imprescindible adaptarlos para mejorar sus, generalmente, malas condiciones de habitabilidad. Y esta adaptación debe cumplir un requisito nuevo que en la anterior vuelta a la ciudad tradicional que se produjo en los años setenta y parte de los ochenta del pasado siglo XX no era esencial: la eficiencia. Es decir, los edificios por supuesto que han de ser rehabilitados con criterios de eficacia (han de hacer posible una vida moderna de calidad) pero, además, han de hacerlo eficientemente: consiguiéndolo con el menor consumo de energía posible y produciendo la menor contaminación. Cualquier tipo de subvención o ayuda a la rehabilitación debería venir condicionada a un aumento demostrable de esta eficiencia.

Territorios ruinosos

Como se ha visto y con ser todo lo anterior muy importante, la verdadera lucha por la supervivencia de la ciudad, es decir de la civilidad democrática, se va a producir en las áreas de ciudad fragmentada y de baja densidad. De esos miles y miles de hectáreas que pueblan en su mayor parte las áreas urbanizadas del mundo desarrollado. Y se va a producir por una razón muy sencilla: su funcionamiento está basado en unos precios irrisorios de la energía (toda ella está subvencionada por lo menos en aspectos clave tales como la no internalización de los costes ecológicos, pero también en muchos otros) que ha permitido desplazamientos horizontales de personas, energía, materiales y alimentos, realmente absurdos. Pero este tiempo se está acabando. Ya no se puede acaparar más energía por parte del mundo desarrollado, y no porque el problema sea que la energía se agota. El verdadero problema es su precio.

Una forma de vida sólo sostenible a años luz de "todo lo que se conoce"

Buenos Aires, La Providencia, Resort & Country Club  laprovidencia

En un plazo más o menos cercano, y a menos que maravillosos inventos no lo remedien en forma de energía casi ilimitada y muy barata, este funcionamiento urbano va a colapsar. De hecho, está colapsando. Como ya se ha dicho, muchos ayuntamientos no tienen dinero suficiente para recoger la basura de cientos y cientos de hectáreas urbanizadas por todo el municipio, o para suministrar alumbrado público. Y eso sin hablar de servicios esenciales como la educación, la sanidad o la seguridad. Las bajas densidades y la fragmentación impiden suministrar la mayor parte de los servicios urbanos. Pero el gran problema va a ser el transporte, ya que toda esta organización está basada en el dispendio energético del automóvil individual. Porque el transporte colectivo, a menos que tenga fortísimas subvenciones, no es rentable. Se necesitan densidades mínimas para que se pueda prestar un servicio útil, sin tardar horas en llegar al destino, con recorridos eternos debido a la cantidad interminable de paradas para recoger a uno o dos viajeros en cada una. Pero el mayor problema es que, aunque una parte muy pequeña de la población pueda pagarlo, el planeta no puede.

Los jóvenes ya están en ello, premio Europan de este año,  europan

Fragmento del panel de Kalmar (Sánchez, Batlles, Font y Sendín)

Este es el campo de batalla en el siglo XXI: que nuestras ciudades, que nuestros territorios, que nuestras casas, no sean una ruina. Así como decía al comienzo del artículo que la vuelta a los centros urbanos significó la adaptación de la ciudad tradicional al siglo XX, en el momento actual necesitamos transformar todos estos territorios de urbanización fragmentada y dispersa en algo distinto, que pueda funcionar con un consumo de planeta mucho menor que el actual y que, a pesar de ello, permita una vida digna a sus habitantes. La regeneración y la rehabilitación de los centros, de los ensanches tradicionales en la ciudad de media y alta densidad, cuentan ya con técnicas, soluciones, experiencias que permiten, si se trabaja con un mínimo de racionalidad, obtener respuestas eficientes, seguras y adecuadas a las necesidades de sus habitantes. Pero las áreas de sprawl son todavía un terreno en el que tenemos que investigar de forma mucho más intensa que hasta ahora. Afortunadamente, algunos jóvenes ya están en ello.



Nota: los demás números de la Revista Aragonesa de Administración Pública pueden encontrarse aquí. El artículo que ha dado origen a esta entrada, y que incluye notas y otras cosas que he tenido que suprimir para adaptarlo al blog, puede obtenerse gratuitamente en este enlace. De cualquier forma, e independientemente de mi aportación, el número monográfico pienso que es muy interesante y puede obtenerse, también en .pdf, aquí. La referencia es la siguiente:

Tejedor Bielsa, Julio (ed.): Regeneración y rehabilitación urbana en España. Situación actual y perspectivas. Monografías de la Revista Aragonesa de Administración Pública. Departamento de Hacienda y Administración Pública del Gobierno de Aragón, Zaragoza, 2013.