miércoles, 12 de diciembre de 2012

No puedes zapearlo, no puedes ignorarlo

Una de las funciones del espacio público frecuentemente olvidada por los planificadores y diseñadores urbanos es la de ser contenedor de diferentes actividades artísticas. Su misma conformación y los edificios que la rodean, ya de por sí pueden ser objetos artísticos. Pero, además, es un auténtico soporte de comunicación. A lo largo del blog he desarrollado muchos temas relacionados con la identidad, el uso del espacio público o la ciudad genérica. Incluso, de arte en la naturaleza. Sin embargo, sólo de forma muy lateral he tocado el tema del arte urbano. Hoy, sin meterme en honduras conceptuales, voy a intentar plantear el tema de la intervención ¿artística? en el espacio público centrándome en el grafiti, la publicidad y la contrapublicidad. Dejaré para otro artículo el arte urbano considerado globalmente porque su misma definición plantea problemas complejos. Arte urbano, urban art, arte callejero, street art, arte público independiente, autonomous public art, arte no encargado, uncommissioned art, y tantas otras formas de entenderlo complican bastante su desarrollo en el formato del blog.

Eso, ¿dónde?, Banksy  withfriendship

El tema surgió después de una conversación con Luis Felipe Alonso y Lucila Urda, una de las profesoras del departamento. Lucila está haciendo una tesis titulada El espacio público como marco de la expresión artística que le codirigimos entre Luis Felipe y yo. Nos trajo, para discutirlo, un artículo de Javier Abarca que me pareció de gran interés. Javier Abarca tiene una página, que recomiendo, sobre grafiti, arte urbano y temas relacionados (al final incluyo un enlace). Docente e investigador sobre el tema, su tesis doctoral dirigida por Agustín Martín Francés y presentada en la Facultad de Bellas Arte de la Universidad Complutense de Madrid, se llama El postgraffiti, su escenario y sus raíces: graffiti, punk, skate y contrapublicidad. También ha sido comisario de algunas exposiciones sobre el tema. Pero, además, Javier es (o por lo menos, lo fue) un artista del grafiti y, por tanto, sabe por experiencia de lo que habla. En este artículo me voy a basar en algunos aspectos de su tesis que ayuden a comprender el espacio público como escenario artístico. Por supuesto que también recomiendo la lectura de la misma que se puede conseguir en el enlace que incluyo al final.

Street Art, Puhov Pavel  mundoflaneur

He advertir que, después de un intercambio de correos con Javier he sustituido el término "postgraffiti", que utiliza incluso en el titulo de su tesis, por el de "arte urbano" ya que, aunque en su investigación se diferencian conceptualmente los términos "graffiti", "postgraffiti" y "arte urbano" en el tiempo transcurrido desde que la escribió su forma de pensar el tema ha evolucionado. Me dice en un correo: “la palabra me resultó útil como herramienta de trabajo durante la elaboración de la tesis, porque necesitaba términos para distinguir el arte urbano basado en la propagación de una identidad ("postgraffiti") y el arte urbano que consiste en obras anónimas basadas en contextos concretos ("intervención específica", lo llamaba últimamente). Pero al tratar de usar todos estos términos en el "mundo real" comprobé que causaban más confusión que entendimiento. Prácticamente el 100% de la gente creía que yo usaba "postgraffiti" simplemente como una forma snob de decir "arte urbano".  De todas formas, otros autores siguen utilizando el término “postgraffiti”, aunque dando diferentes definiciones del mismo. Estamos ante un campo, el del arte urbano, en el que todavía los conceptos y las corrientes no están definitivamente asentadas. De cualquier forma, la propuesta que hizo Javier en su tesis me parece válida a pesar de su evolución personal al respecto. También, a partir de ahora, sustituiré las dos “efes” con las que escribe “graffiti” por una sola (excepto en las citas textuales), de acuerdo con la última edición del diccionario de la RAE.

Reloj cebra, 6emeia  6emeia

En la tesis se plantea el postgrafiti, no como un movimiento heredero y sustitutivo del grafiti, sino distinto, aunque de consolidación posterior (lo que explica anteponerle la partícula “post”). Aunque, como ya se ha advertido, muchos autores lo hacen prácticamente sinónimo de “arte urbano” Javier Abarca lo entendía entonces de forma más restrictiva. Lo definía como: “El comportamiento artístico no comercial por el cual el artista propaga sin permiso en el espacio público muestras de su producción, utilizando un lenguaje visual inteligible para el público general, y repitiendo un motivo gráfico constante o bien un estilo gráfico reconocible, de forma que el espectador puede percibir cada aparición como parte de un continuo”. Me ha parecido interesante reproducir esta definición que hace Javier (a pesar de que a partir de ahora trataré de sustituirla directamente por arte urbano) porque el término se utiliza por bastantes autores y no he encontrado ningún sitio que aclare con suficiente nitidez a qué concepto responde. Y, de momento, dejaremos las precisiones terminológicas aquí.

Madrid, años ochenta, "Muelle" en la calle Montera  carlitosbuenaventura

El grafiti lo define como: “Marcas gráficas y/o textuales ejecutadas sistemática e ilegalmente sobre superficies públicas, que utilizan un código concreto y se dirigen por tanto a una audiencia concreta, de forma que sirven como sistema de comunicación interno de una escena subcultural cerrada”. Aunque hay otras diferencias, lo fundamental es que la mayor parte del arte urbano pretende que el mensaje del artista sea conocido por todos los ciudadanos, mientras que el grafiti se dirige a un público concreto: los otros grafiteros. El grafiti es, básicamente, un juego competitivo en el cual lo jugadores tienen unas reglas muy estrictas basadas en adquirir prestigio entre los demás. El prestigio no se adquiere de cualquier forma sino que se consigue principalmente a través de la ubicación, el estilo y la propagación. Si se escribe (un grafitero es un writer, un escritor) en lugares muy visibles y difíciles, se sube en el ranking. También se consigue respeto si el nombre aparece muchas veces. Y, sobre todo, si con la práctica se llega a adquirir un estilo propio, reconocible y admirado por los otros “escritores”.

Ganando respeto  veochorras

En este juego, no importan demasiado aquellos actores ajenos al mismo, ya que no son capaces de apreciar en su justa medida las condiciones de prestigio necesarias para adquirir respeto. Por tanto se trata de un vocabulario gráfico hermético a diferencia del resto del arte urbano que trata de llegar también a los no conocedores. El grafiti así definido (y no el grafito que cuenta con una antigüedad de miles de años) aparece en Philadelphia a finales de los cincuenta del pasado siglo XX y se consolida en el metro de Nueva York en la década de los setenta. Sus raíces están en los escritos murales infantiles y en las bandas. La cultura infantil callejera, hoy incomprensible, fue el fruto de la ausencia de TV y otras formas de entretenimiento, que dejaba en la calle a los niños y adolescentes de los barrios más desfavorecidos, que afirmaban su identidad y su rebeldía escribiendo en los muros de los edificios. Los adolescentes se agruparon en bandas (características de las grandes ciudades americanas en los años sesenta y setenta) que solían marcar su territorio con nombres o símbolos. El salto de las marcas de bandas callejeras al grafiti se produce cuando el escenario deja de ser el barrio y se convierte en toda la ciudad, aunque el colectivo al que se dirija no sean todos los ciudadanos.

Dibujando a niños grafiteros que "escriben"  codex1nferno

En los tres o cuatro párrafos anteriores se esconden muchas preguntas y también una forma de mirar el espacio público alternativa a la tradicional en el diseño y la planificación urbana. Por ejemplo, la afirmación que suelo repetir como un mantra a lo largo de los diferentes artículos del blog de que la superación de los guetos urbanos sólo se consigue introduciendo actividades en el espacio público de carácter global, frente a la necesidad de conseguir identidades de barrio mediante la identificación de los habitantes con el territorio concreto, cuenta con un ejemplo más en la evolución de las marcas de las bandas al grafiti, aunque no llegue todavía a considerar todo el colectivo ciudadano como objetivo del mensaje. Necesitamos identidades territoriales basadas en la identificación del lugar concreto en el que vivimos, pero también relaciones con los “otros”, con los que no comparten este territorio. Esa es la esencia de la urbanidad y, por tanto, también de la ciudad. Una ciudad se diferencia de una aldea, de un pueblo, precisamente en la posibilidad de anonimato. Pero para que los anónimos puedan convivir es necesario relacionarse con "el otro", con el que es distinto a nosotros.

Marcas de bandas, Barcelona  elmundo

Si lo que predomina de forma clamorosa es la identificación con el sitio, hasta tal punto que los residentes se “lo apropian” (sean bandas o asociaciones de vecinos) expulsando a los “no residentes” o a “los otros”, en la ciudad se va a producir una segregación socio-territorial muy importante que impedirá la educación en la urbanidad. Es decir, estaremos creando anti-ciudades porque la ciudad nació, precisamente, para superar la horda o el clan. Pero resulta que sin identificación con el sitio todo el cuerpo social urbano se perderá diluido en “lo genérico” y se convertirá en una masa indiferenciada en la que el individuo no se sentirá formar parte de un grupo. Estamos, en el otro lado, y desde el punto de vista individual, ante uno de los problemas esenciales de la ciudad actual, denunciado por numerosos médicos y psicólogos, la soledad. Y desde el punto de vista social ante el desapego respecto a lo público (y no me refiero ahora tan sólo al espacio público físico, sino a “lo público” en general incluyendo la política).

Grafiti de Garrulo (Javier Abarca), firma  garrulo

Pero no era mi intención plantear este tema cuando me decidí a escribir el artículo. Retomaré el hilo que, como siempre, al ir escribiendo voy olvidando. Después de tratar de entender un poco el grafiti volvamos ahora al arte urbano. Javier detecta varias raíces diferentes en su formación: el arte académico, la vida en la calle, las culturas urbanas, el punk, el skate, el diseño gráfico, la publicidad, la contrapublicidad y el grafiti. Al grafiti ya le he dedicado unos párrafos y ahora voy a centrarme en el núcleo del artículo: la publicidad y la contrapublicidad. El espacio exterior como soporte publicitario tiene casi tantos años como la propia ciudad. No quiero meterme ahora en honduras históricas pero, probablemente todos mis alumnos recuerden que al explicar la plaza de San Marcos de Venecia les digo que la forma alargada de la gran plaza estaba pensada con una perspectiva que la alargara todavía más para “vender a los comerciantes que llegaban al puerto que aquella ciudad era magnífica y que a los que hicieran negocio con sus habitantes les iría bien". Es la propia ciudad publicitada a sí misma. Aunque el city branding tampoco es el tema de hoy.

Amor mural, Leipzig (Alemania)  streetarutopia

Se trata, más bien, del espacio público considerado como soporte publicitario. En sus comienzos la publicidad moderna utilizó el espacio público como un lugar idóneo para insertar sus invitaciones al consumo. Que, si al principio, eran sólo instrumentos de información para que la gente conociese la existencia de los productos que aparecían en el mercado (el término “anuncio” viene de ahí), pronto se convirtieron en creadores de necesidades. En realidad, el espacio público era casi el único soporte que existía hasta la llegada de los mass media. Sobre todo con la aparición de la TV, porque se constató que los anuncios en movimiento vendían mucho mejor que los fijos. La consolidación de la TV como medio de comunicación y entretenimiento fue una época dorada para la publicidad. Nada parecía fuera de sus posibilidades y pronto fue capaz de cambiar el patrón de comportamiento social e, incluso, los valores. Fue el momento en el que se pusieron las bases del sistema actual basado en el consumo desaforado de productos aparentemente no necesarios, pero que podemos hacer que lleguen a serlo invirtiendo los recursos suficientes y utilizando las técnicas adecuadas.

Puerta del Sol, Madrid, 1935, anuncio de Cinzano  historias matritenses

Parecía que el soporte publicitario mediante muros, vallas, carteles y los variopintos artefactos que se había inventado para utilizar el espacio público tenía sus días contados. Sobre todo porque aquello apenas se movía (a pesar de los neones nocturnos) y, además, llegaba a poquísima gente. Las normas que fijaban unos máximos de tiempo dedicado a la publicidad en TV fueron un problema, sobre todo para las pequeñas empresas debido al encarecimiento que se produjo. Pero, casi a la vez, la proliferación de canales parecía que iba a arreglar las cosas. Entonces apareció el mando a distancia. El resultado fue que el espectador podía zapear y evadirse de la publicidad cambiando de canal (maldita sea, estos imbéciles se nos van). Pero no sólo el mando a distancia. Los modernos sistemas de grabación posibilitan que los programas grabados sean tan perfectos como los originales y mucha gente empieza a verlos en diferido, con la posibilidad de pasar un cuarto de hora de elaborados y caros anuncios publicitarios en cinco imágenes que no dejan huella. Incluso, acaba de aparecer una app llamada “Duck” (pato, no me preguntéis por qué) que te avisa cuando acaba la publicidad “para que no te pierdas eso tan interesantísimo que descubrirás cuando termine” (la publicidad, claro).

No puedes zapearlo, no puedes ignorarlperiodicopublicidad

Entonces fue cuando se empezó a redescubrir el espacio público como soporte publicitario. Hay una frase que recoge Javier en su tesis y que atribuye a la Asociación Americana de Publicidad Exterior (y que da título a este artículo) refiriéndose al espacio público: “no puedes zapearlo, no puedes ignorarlo”. Esa es la gran ventaja que tiene como soporte. No llega a mucha gente (excepto en lugares estratégicos porque permanece para siempre en miles de fotos y vídeos de recuerdo), pero es inevitable. El problema es que cuando la publicidad importante se marchó de las calles y de las plazas para irse a las televisiones, sólo quedaron en ellas las pequeñas empresas y a las administraciones empezaron a regular su colocación de forma muy restrictiva con objeto de aumentar los cánones por uso del espacio público para compensar la pérdida de ingresos. Pero cuando los publicistas se percataron de la inevitabilidad del espacio público nuestras calles, plazas y parques se volvieron a llenar de vallas, muros y soportes publicitarios de toda índole. Hasta tal punto que se empezó a hablar de “contaminación visual”. Una de las tesis que dirijo, a José Manuel Gallego, trata el tema, su título es Contaminación Visual (CV). Algoritmos. Estoy esperando que avance lo suficiente para contaros lo que vaya descubriendo del tema.

Estación Sol Galaxy Note!  marketingdirecto

Son particularmente “golosos” aquellos espacios cercanos a monumentos históricos o artísticos, grandes obras de arquitectura o ingeniería, lugares de centralidad o elementos simbólicos urbanos. Como algunos están protegidos por las leyes de defensa del patrimonio surgen los patrocinios, que consiguen colar en el cartel de anuncio de una ópera o de restauración de una catedral, el símbolo de Bankia, de Apple, o de Adidas. El Ayuntamiento de Madrid ha llegado a vender por unos días el nombre de la estación del Metro de Sol que ha pasado a llamarse “Estación Sol Galaxy Note”. Como reacción, a partir de los años setenta del pasado siglo se empezaron a producir intentos de sabotaje de esta publicidad (culture jamming) mediante distorsiones en los anuncios, bromas, pegadas de carteles encima de otros, etc. Aunque se trata de un campo bastante complicado, para lo que ahora necesitamos comprender vamos a llamar a toda esta reacción que tiene múltiples derivaciones “contrapublicidad”. La contrapublicidad abarca muchas muestras de arte urbano además del grafiti, en particular las perfomances y algunas instalaciones inclasificables.

Cartel de “L’Oreal” en la Puerta del Sol de Madrid durante el 15M 
astutamente reconvertido en “Democracia real” (sin "ya")  robertocarreras

La mayor parte de la contrapublicidad en el espacio público se produce, por supuesto, ilegalmente. Es decir, machacando total o parcialmente el anuncio publicitario existente con objeto de hacerlo ilegible, ridiculizarlo (lo más corriente) o destruirlo. Aunque, a veces, también de forma legal aprovechando los resquicios del sistema. Pero los publicistas no se han quedado con los brazos cruzados. Han contraatacado con las mismas armas. Y lo han hecho de forma tan inteligente que la línea de separación entre publicidad y contrapublicidad ha veces se ha borrado. Básicamente su defensa ha consistido en adoptar los modos y estilos de la contrapublicidad y hacerlos suyos. Así han empezado a aparecer carteles destinados a un público concreto, más contestatario, que imitan las formas de la culture jamming. Y no sólo las formas, dice Annie Finnegan en un texto que recoge Javier en su tesis: “un gran número de publicistas se han convertido en expertos en la imitación no solo del aspecto de la contrapublicidad sino de todo su espíritu sinvergüenza y su actitud”. Y Pedro Carvajal de Cicada: “algunos anuncios parecen tan auténticos que cuando los veo tengo que admitir que parecen algo hecho por un culture jammer”.

Municipio de Panamá ¿publicidad?  portodiao

Pero no sólo la contrapublicidad se produce normalmente de forma ilegal (o, por lo menos, sin permisos y sin cánones) es que la misma publicidad también recurre a saltarse las leyes a su conveniencia, colocando carteles en lugares prohibidos, machacando con otros encima, o eludiendo el pago de cánones. Algunos de los ejemplos más significativos se pueden encontrar en la publicidad de los partidos políticos en tiempo de elecciones. Esto se debe a esa especie de confusión que se produce entre la pretendida libertad del espacio público como medio de expresión y la constatación evidente de que “no puedes zapearlo, no puedes ignorarlo” lo que le otorga un valor importante. Es decir, que cualquier viandante, por narices, tiene que tragar con lo que la marca Adidas le pone delante de los ojos, con Zapatero o con Rajoy. En caso de ilegalidad claro que se multa. El problema es que, normalmente, esas multas son muy inferiores a los beneficios que obtiene el que infringe la ley. Eso, en el supuesto, de que le compense a la propia administración o a un particular perseguir, y en algunos casos llegar a los tribunales, a una gran empresa (o no tan grande) con un litigio de este tipo.

"Le's go...", Huida hacia un espacio urbano ¿libre?, OaKoAoakoak

Esto que sucede con la publicidad y la contrapublicidad pasa también con todo aquello que utiliza nuestras calles para violentar la libertad a decidir si queremos verlo o no. Por supuesto, pasa también con el grafiti y con todos los tipos de arte urbano. La única diferencia es la obtención de un rendimiento económico aunque a veces es complicado separar el arte de la promoción personal. Vemos, por tanto, que el arte urbano no sólo tiene relaciones con el grafiti, el skate, el punk y el diseño gráfico, sino que también la publicidad y la contrapublicidad influyen, distorsionan y, sobre todo, ocupan. En muchos casos las diferencias se diluyen y se hace impreciso plantear qué es aquello que está en la pared. Una de las notas de diferenciación de la publicidad, por ejemplo, con el grafiti, sería la de contar con los permisos administrativos correspondientes pero ya hemos dicho que no siempre es así. A la inversa, determinados trabajos realizados, por ejemplo, en muros ad hoc en muestras o exhibiciones por parte de algunos artistas no está demasiado claro que no sean publicidad personal aunque imiten las formas y estilos del grafiti. Todavía se produce una mayor confusión cuando es el propio artista que "de forma premeditadamente ilegal" utiliza las calles y plazas como medio de autopromoción.

El resto se perderá en el tiempo, como lágrimas en la lluvia  positivos

En realidad, el espacio público (el físico) debería ser, sobre todo, un soporte de libertad. El problema es su inevitabilidad. Cuando salgo a la calle no puedo dejar de ver, de oír, de sentir, algo sobre lo que no tengo aparente control. “No puedes zapearlo, no puedes ignorarlo” (el grafiti, la publicidad, la contrapublicidad, la arquitectura). Es verdad que un writer (grafitero) no debería tener menos derecho que un publicista o un arquitecto a expresarse en ese espacio. Y que todos los arquitectos lo hacen, es su oficio. Y que no siempre lo hacen como deberían. Todavía más sangrante: una obra de arquitectura dura, más o menos de media, unos cuarenta años, mientras que, por ejemplo, la mayor parte de las obras de grafiteros y otros artistas urbanos desaparecen muy pronto. A veces tan pronto que la única prueba de que han existido es la fotografía o el vídeo. Ya he dicho muchas veces que las ciudades se van haciendo históricamente. Cada generación la adapta a sus necesidades y la expresa como entiende que debe expresarla. Esto obliga a seleccionar en cada momento lo que va a perdurar. En su mayor parte los restos de los primeros grafitis ya no están en las calles, en soporte urbano, sino en fotos, en vídeos o en el recuerdo. Dentro de unos años sólo lo excepcional, aquello que pasa por el tamiz de la generaciones permanecerá allí donde se creó, en nuestras calles, plazas o parques. El resto, casi todo, será ¿arte? efímero. Se perderá en el tiempo, como lágrimas en la lluvia. Lo que no tiene porque ser necesariamente malo.


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domingo, 18 de noviembre de 2012

Gestión de riesgos en áreas urbanas

La desgracia ocurrida hace unos días en el Madrid Arena debería de poner sobre la mesa algunos temas obviados de forma sistemática en casi todos los sistemas de planificación y diseño urbano, cuando no ocultados deliberadamente a los ciudadanos, como son los relativos a la gestión de riesgos. Aunque los hechos han sucedido en el interior de un local y no en la vía pública, dada la cantidad de gente que había reunida (por lo menos diez mil personas, más que el número de habitantes de muchos pueblos), me van a servir como disculpa para analizar el tema en relación con las áreas urbanas. En unos momentos en que se está desmontando el estado del bienestar habría que centrar su defensa en lo básico. Y parte de lo más básico es que la gente “viva” en nuestras ciudades y no se muera, se lesione o enferme a causa de errores en su planificación, diseño o gestión. Y que sea consciente del significado de la palabra riesgo aplicada a la construcción de la ciudad. Hace ya por lo menos un año que vengo trabajando e intentando difundir la idea de los “indicadores participativos”. Este es un claro ejemplo de su necesidad.

Santander después del incendio de 1941  elmontañés

Desde el primer año de la existencia del blog he publicado artículos relacionados con el tema. En 2007: Espacios urbanos seguros, Manual de diseño urbano seguro y El Atlas de la seguridad de Madrid. En el 2008: Ulrich Beck: “La sociedad del riesgo”, ¿Hay algo más triste que los túneles de la M-30?, Ciudades para mujeres ciudades para todos, Ciudades saludables y sostenibles. En 2009: Espacio público y vivienda, Cambio climático y revisión por pares. En 2010: Accesibilidad universal, prevención del delito y diseño urbano. 2011: Desigualdades en salud y entorno físico, Riesgos naturales y planeamiento, Urbanismo y Salud Pública. Me he molestado en hacer este repaso porque no quisiera ser acusado de oportunismo al aprovechar la desgracia del Madrid Arena. Sin embargo sí que me parece el momento adecuado para recordarle a algunos que la planificación urbanística sirve para algo más que “fijar el contenido del derecho de propiedad del suelo” y que su objeto supera el de ser garantía legal de especuladores inmobiliarios y corruptos. Y que el diseño urbano no debería servir sólo para enriquecer al sobrino del alcalde que tiene una concesión de semáforos, o un vivero, o una fábrica de baldosas hidráulicas.

Incendio al norte de Santiago de Chile  actualidadalminuto

El objetivo de un plan de urbanismo (o del proyecto de una plaza) debe ser el de construir lugares de convivencia donde los ciudadanos se relacionen, hagan una vida sana, se muevan con un mínimo de seguridad o se diviertan. En definitiva, un escenario en el que puedan realizarse como personas. Y la primera (y obvia) condición es que no se mueran, lesionen o enfermen, por defectos achacables a un mal diseño o una mala previsión. Que sus propiedades no sufran estragos. Y que los servicios e infraestructuras no se colapsen ante el más mínimo incidente. A pesar de que la expresión gestión de riesgos está tomada de la teoría de proyectos y suele relacionarse con sistema financiero, entiendo que es aplicable al sistema urbano aunque con algunas diferencias. La principal es que la gestión de riesgos tal y como se entiende en el mundo financiero suele está asociada a un balance económico, mientras que en las áreas urbanas su objetivo básico debería ser mantener la integridad física y mental de personas e, incluso, velar por sus propiedades materiales. Una parte suele relacionarse con lo que se llama Protección Civil.

Servicio municipal de Protección Civil  fauerzaesp

Se supone que Protección Civil se encarga de proporcionar socorro y asistencia a las personas (y, eventualmente, a los bienes) ante cualquier tipo de desastre bien sea natural o producido por la actividad humana. Dado que nunca se puede estar seguro al cien por cien de que no se va a producir un desastre es siempre necesario tener previsto como minimizar los daños en caso de que se produzca. Y ahí entran en funcionamiento los planes de Protección Civil. Por tanto, la mera existencia de esos planes es la constatación evidente de la imposibilidad de trabajar con riesgo cero. Esta vez hemos llegado de forma muy rápida al corazón del problema. Si es imposible planificar y proyectar con riesgo cero ¿cuál será un nivel de riesgo aceptable? Es decir, por ejemplo, en el caso de riesgos urbanos ¿cuántas personas es aceptable que mueran por cáncer de pulmón debido a la contaminación producida por los vehículos automóviles en una ciudad? O, con la actual ordenanza de protección contra incendios de nuestro ayuntamiento ¿cuál sería la cantidad de personas abrasadas admisible sin que haya que cambiarla?

La UME trabajando en las inundaciones de Écija  abc

En Teoría de Riesgos se trabaja siempre con la posibilidad de que el suceso estudiado pueda llegar a desestabilizar el sistema en mayor o menor grado. El que pueda recuperarse depende de muchos factores. Incluso, a pesar de conseguir su recuperación, habría que lograrlo minimizando los daños en las personas y las cosas. Aunque, claro, la prioridad es que el sistema no entre en colapso. Existen, por tanto, dos factores a considerar que pueden ayudar a entender a qué nos enfrentamos. El primero es la capacidad de desestabilización del suceso. Y el segundo la fragilidad (hablando en términos de paisaje), resiliencia (utilizando la palabra de moda) o vulnerabilidad del sistema. Por ejemplo, si calculamos la sección de un tubo de evacuación de pluviales para un período de retorno de 10 años, el sistema funcionará bien, tendrá capacidad de absorber el impacto de una tormenta, hasta determinada cantidad de agua. Podemos aumentar la "resiliencia" del sistema de recogida aumentando el diámetro del tubo pero, probablemente, no conseguiríamos evacuar el agua producida en el Diluvio Universal aunque pusiéramos un ovoide de 100 metros de sección.

Contaminación en Madrid  reflexiones

Hay otro tema que resulta ineludible. Los “sucesos desestabilizantes del sistema” pueden ser de dos tipos: exteriores (ajenos al sistema y sobre los que no hay control) e internos (producidos por el propio sistema). Estos segundos en muchos casos pueden ser controlados, por lo menos en cierta medida. La forma en que el sistema puede defenderse de unos y de otros es muy distinta. Los sucesos externos pueden ocurrir por causas “naturales”: inundaciones, actividad sísmica, corrimientos de tierras, meteoritos. Pero, muchas veces, no son debidos exclusivamente al funcionamiento de la naturaleza, sino a cambios en los ciclos naturales inducidos por la actividad humana. El cambio climático puede ser un ejemplo. El único control que podemos ejercer sobre los puramente naturales es la previsión para disminuir el riesgo y la planificación de "cuidados paliativos" si se produce el desastre. Sabemos que hay zonas cercanas a los ríos donde existe una alta probabilidad de que se produzcan inundaciones. Planificando las áreas urbanas fuera de estas zonas disminuiremos el riesgo. Pero si se produce la inundación deberíamos tener previsto qué hacer y las formas de reducir el desastre.

Inundación del año 1961 en Sevilla  almagacén

Sin embargo, un párrafo tan sencillo de entender como el anterior suscita numerosos interrogantes. Si sabemos (y se sabe) cual es la llanura de inundación de un río ¿por qué edificamos precisamente en esa llanura? ¿Por qué los que decidieron establecerse en aquel enclave no lo hicieron en un alto que, probablemente, no se inundaría? Las respuestas pueden ser casi tan variadas como las áreas urbanas existentes. Por ejemplo, un puente en la Edad Media significaba el pago de un peaje para pasar. Si tengo que cobrar el peaje me tengo que instalar cerca del puente. Si yo me instalo, otros que pretenden vender cosas se instalan también y así, poco a poco, se va formando un pueblo y luego una ciudad. Los primeros que se instalaron evaluaron las ganancias que les suponía vivir cerca del río frente a la posibilidad de que se inundara y una riada se llevara sus casas y, a veces, sus vidas. Y decidieron quedarse. Asumieron un riesgo frente al beneficio que les reportaba la situación. Probablemente eran capaces de analizar el problema con cierta claridad. Pero cuando se vuelve tan complejo que supera la capacidad de análisis de una persona normal aparecen "los técnicos".

Plan para Zorrozaurre (Bilbao) de Zaha Hadid  skyscrapercity

El problema es que no siempre los técnicos estamos en condiciones de realizar un adecuado análisis de riesgos. Y eso en el supuesto de que decidamos acometer la tarea. Si un planificador, un técnico “que está en posesión de la verdad”, decide que una población debe ampliarse por la zona noroeste y no por el sur es porque deben existir razones de peso para tomar esta decisión. Y que, por supuesto, la zona noroeste no se va a inundar cada época de lluvias. El comprador de una vivienda en una urbanización que se ha construido en esta zona piensa que cuenta con la garantía de aquellos que “saben”, de que tal evento es muy improbable que suceda. Sin embargo sucede, y muchas más veces de las que sería deseable. Cuando un ayuntamiento o una comunidad aprueban un plan que asume implícitamente riesgos de estas características. Aquellos que lo aprueban ¿son conscientes de lo que están aprobando? Los que los han redactado ¿se lo han explicado de forma clara y diáfana a los que tienen que aprobarlo? Y la pregunta terrible para todos los que nos dedicamos a la planificación de ciudades ¿estamos firmando con nuestros planes muertes, lesiones, estragos en personas y propiedades?

Plan para Zorrozaurre (Bilbao) de Zaha Hadid  bilbaoenconstruccion

Y todavía es peor para los que nos encargamos de formar a estos técnicos ¿estamos haciendo conscientes a nuestros alumnos de la responsabilidad que van a asumir como profesionales? En España la planificación urbana está, básicamente, en manos de arquitectos e ingenieros de caminos. Se supone que su título les cualifica para, por ejemplo, redactar un plan de urbanismo. Si analizamos las asignaturas dedicadas a tal cualificación el panorama es desolador. Tampoco tengo muy claro que la solución sea una carrera de Urbanismo y Ordenación del Territorio. La organización, planeamiento y diseño de una ciudad es uno de los campos más multidisciplinares que existen y, probablemente, su enseñanza deba abordarse desde varios frentes, grado y postgrado. Pero, mientas tanto, deberíamos tener la honradez de reconocer que un planteamiento puramente arquitectónico o ingenieril es insuficiente. Aunque pueda parecer duro lo que voy a decir, en muchos casos la pérdida de vidas humanas, los estragos, se producen por el simple desconocimiento de que tales cosas podían llegar a ocurrir en aquella extensión de la ciudad tan bellamente diseñada y con esas proporciones tan armoniosas. Con esas aceras tan perfectas y esas secciones de viario tan bellas y simétricas.

Vitoria-Gasteiz, adecuación hidráulica del Zadorra  ayuntamientovitoria

Como mínimo, los técnicos encargados de redactar los planes de urbanismo o de gestionar los observatorios territoriales deberían contar con el vocabulario y la comprensión de los procesos esenciales que les permitieran comunicarse entre especialistas: geólogos, sociólogos, arquitectos, biólogos, geógrafos o ingenieros. El objetivo debería ser que los temas críticos para las decisiones de planificación y diseño urbano, como la gestión de riesgos, no se quedaran en tierra de nadie y fueran asumidos como propios por todos (arquitectos  e ingenieros incluidos). Siento la dureza de estas líneas pero no puedo evitar tener en la cabeza determinadas situaciones que nunca deberían haberse producido. Cuando el comprador de una vivienda en una urbanización de nueva creación invierte parte del trabajo de su vida en su compra o alquila un local para abrir un comercio presupone que “los técnicos” le dan una garantía mínima de que aquel local o aquella vivienda no van a ser devastados cada año o cada cinco, independientemente de que la manzana responda en sus proporciones al número de oro o que la retícula sea calcada de la belleza de proporciones del ensanche de San Sebastián.

2010. Duisburgo (Alemania). Loveparade. 18 muertos  noticiasradiolago

Pero decía párrafos atrás que existen otro tipo de desastres cuyo origen es el propio funcionamiento del sistema urbano. Accidentes de circulación, polución y contaminación, avalanchas, crimen y violencia… la lista es larga pero todos ellos tienen en común algo: que pueden ser evitados en origen. Así como un desastre natural sólo podemos paliarlo escapando (por ejemplo, edificando en zonas no inundables) o reduciendo el impacto (diseñando el sistema para que pueda absorber parte de las puntas de tormenta), en este tipo de eventos podemos actuar para que no se produzcan o lo hagan en pequeña medida. Por ejemplo, prohibiendo la circulación de coches para disminuir la polución del aire o mediante el diseño urbano seguro para disminuir la delincuencia circunstancial. Digamos que, en estos casos, la capacidad de maniobra es mayor y, por eso mismo, la responsabilidad del planificador o el proyectista aumenta también. Empecé hablando del Madrid Arena pero, a lo largo de todo lo que he escrito, no me he referido para nada a la gestión de riesgos en lugares cerrados. Sin embargo, es obvio que lo que sucede en un lugar cerrado está íntimamente relacionado con el exterior y que, además, al referirnos a gestión de riesgos urbanos no podemos excluir a los estadios de fútbol, las viviendas, las subestaciones eléctricas, las gasolineras, los museos o las discotecas.

La gestión de riesgos permite establecer prioridades  jerezcaballeros

Parece, por tanto, que decisiones tan básicas como las relacionadas con los riesgos se hurtan al conocimiento de la sociedad. En algunos casos por la ineptitud de los técnicos que no están suficientemente preparados y sencillamente ignoran lo fundamental para centrarse en lo accesorio. Y en otras, por la propia índole compleja de la información a transmitir. Porque, probablemente lo que haya que transmitir a la sociedad no sea información incomprensible sino conocimiento comprensible. Desde este punto de vista, los que vengo llamando “indicadores participativos” son fundamentales para conseguir que las decisiones de los políticos estén fundamentadas en el bien social y no en intereses particulares. Ya hace algunos años que Ulrich Beck en su libro La sociedad del riesgo lo explicaba de forma magistral al decir que ha aparecido una nueva forma de organización en la cual la sociedad ya no está basada en un reparto de la riqueza, sino en un reparto de los riesgos. El problema, según él, es que aunque la sociedad industrial ya ha dado el paso hacia una sociedad del riesgo, los valores y las normas todavía no.

Ciudad Universitaria. Madrid, CIEMAT, reactor nuclear  bloglemu

Es relativamente sencillo repartir dinero. Sin embargo, en el reparto de riesgos, base fundamental de la compleja sociedad actual, parece que no hay forma de saber la cuota que se nos ha asignado a cada uno. En estas condiciones, el desastre (natural o antrópico) se comporta como un castigo divino de un dios que reparte desgracias sin que nadie sepa muy bien los criterios mediante los cuales se asignan las cuotas. Pero parece que algunos sí están en condiciones de saberlo y tienen la capacidad de obtener y elaborar la información, de forma que se sienten capaces de poner las reglas. Incluso legalmente se supone que esto es así, ya que el legislador (en teoría la sociedad) “se atreve”, por ejemplo, a fijar el nivel admisible de partículas en el aire. O ese mismo legislador (un plan de urbanismo en España es una norma jurídica) está en condiciones de decir que un terreno inundable con período de recurrencia de 25 años o mayor se puede urbanizar. El cómo se ha llegado a una decisión de este tipo es preocupante porque, en términos generales, la sociedad que va a tener que soportar la cuota de riesgo no ha intervenido ni conoce las implicaciones que supone.

Madrid. Micrófono control contaminación acústica  munimadrid

Porque la cuestión básica es la respuesta a la pregunta: ¿qué “cantidad” de riesgo está dispuesta a asumir una sociedad concreta respecto a un suceso desestabilizante del sistema tal como una inundación, un incendio, un movimiento sísmico o una avalancha humana a la salida de un partido de fútbol? Cuando se redacta un plan de urbanismo o el proyecto de una plaza ¿alguien se molesta, como mínimo, en explicitar los riesgos posibles? Y una vez explicitados ¿se analizan y evalúan? Y una vez analizados y evaluados ¿se consulta a los afectados sobre la cantidad de riesgo que están dispuestos a asumir y las implicaciones (básicamente las económicas, pero no sólo éstas) que normalmente acompañan a la disminución del mismo? Y todo esto ¿de una forma comprensible suministrando al afectado un conocimiento claro de las posibilidades y no una simple información incomprensible? Estoy seguro de que para la mayor parte de los planificadores y proyectistas se trata de preguntas retóricas (sobre todo la última) cuya contestación suele ser siempre negativa. Lo que no deja de ser increíble, ya que para cualquier plan de urbanismo o proyecto urbano se trata de aspectos críticos de máxima prioridad.

Madrid. Fragmento mapa ruido distrito centro  munimadrid

Cuando la ley fija en 40 microgramos por metro cúbico el valor límite de dióxido de nitrógeno en el aire para que la atmósfera pueda ser considerada contaminada y produzca un problema de salud pública ¿por qué 40 microgramos? ¿Estos 40 microgramos afectan por igual a todos? ¿Es el límite para las personas más vulnerables o es el límite medio? ¿Qué sucedería si en lugar de 40 se fijaran 50? ¿Alguien nos lo ha explicado? ¿En qué esotéricos círculos científicos se ha fijado este valor? ¿Cómo se ha transmitido la información a los políticos para su aprobación? ¿Se han ponderado las diferentes posibilidades? ¿Se nos ha consultado en algún momento o se nos ha dado como una ley divina? ¿Por qué si estos límites son tan claros y evidentes los rectores municipales madrileños, por ejemplo, no toman medidas sabiendo que en el primer trimestre de 2011 la media de mediciones de toda la red estaba en 53 microgramos? ¿No se sentían ellos mismos afectados? ¿No será que, en el fondo, existe una evaluación de riesgos implícita, y sin base racional que la sustente, mediante la cuál se supone que los 40 microgramos son una exageración ya que, en realidad, el proceso mediante el cuál se ha fijado el límite ha sido totalmente opaco y "vaya usted a saber qué significa"?

Santiago de Chile está ahí, debajo de la capa de contaminación  natura-medioambiental

Necesitamos indicadores que suministren a la ciudadanía conocimiento de lo que está pasando en su ciudad y no sólo información. Indicadores comprensibles que permitan una toma de decisiones plenamente democrática y que conviertan, como dice Saskia Sassen, nuestras ciudades en ciudades transparentes y no el ciudades opacas en las que prolifere la corrupción y el poder esté en manos de unos pocos que, a veces retienen este conocimiento y otras lo manipulan, para usarlo en su provecho. Esta situación es particularmente sangrante en la cuestión de riesgos. Porque los riesgos en nuestras ciudades no significan sólo un balance económico como en el caso de los riesgos financieros. Significan mucho más: vidas prematuramente cortadas, lesiones para toda la vida, estragos y pérdidas económicas absurdas. La gestión de riesgos debería ser una prioridad grabada a fuego en la ética profesional de los técnicos que planifican y diseñan nuestras ciudades. Y en la propia sociedad que, no pocas veces y normalmente por comodidad, delega demasiadas cosas y no se compromete. Pero también en aquellos políticos que, de verdad, crean que están en política para trabajar por la comunidad (lo juro, el otro día me encontré con uno, si pudiera lo votaba pero su partido lo ha relegado al final de la lista para poner por delante un montón de impresentables y si lo voto a él también tengo que hacerlo con todos los demás).


Normas UNE sobre gestión de riesgos

Es interesante saber que existen normas UNE sobre este tema (también ISO), unas más aplicables que otras a las áreas urbanizadas. Relaciono a continuación las más importantes aunque lo cierto es que existe un notabilísimo margen de mejora tanto en las ya aprobadas como en las faltas clamorosas que se aprecian:
  • UNE 150008:2008. Análisis y evaluación del riesgo ambiental.
  • UNE-EN ISO 14001:2004. Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientación para su uso.
  • UNE-EN ISO 14001:2004/AC:2009. Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientación para su uso. (ISO 14001:2004/Cor 1:2009).
  • UNE-EN ISO 9001:2008. Sistemas de gestión de la calidad. Requisitos. (ISO 9001:2008).
  • UNE-EN 31010:2011. Gestión del riesgo. Técnicas de apreciación del riesgo.
  • UNE-ISO GUIA 73:2010 IN. Gestión del riesgo. Vocabulario.
  • UNE-ISO 31000:2010. Gestión del riesgo. Principios y directrices.     

jueves, 25 de octubre de 2012

Espacio público y espacios privados

Probablemente una de las mayores preocupaciones del urbanismo actual sea la progresiva degradación de la llamada urbanidad. En 1914 se crea en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid la primera asignatura de urbanismo con el nombre de Trazado, Urbanización y Saneamiento de Poblaciones. Pero cuando César Cort gana la primera cátedra de Urbanismo de España en esta misma institución, propone que se llame Urbanología (año 1918). Desde aquella “Urbanología” hasta el día de hoy han pasado muchas cosas pero una de las más importantes ha sido la radical modificación que han sufrido las funciones del espacio público. La esencia de la ciudad, y probablemente de la democracia, se asienta precisamente en la posibilidad de que las distintas personas que forman la sociedad urbana se relacionen directamente entre sí siguiendo determinadas reglas y convenciones que posibiliten su convivencia pacífica. Esta es la función principal del espacio público: educar en la urbanidad.

Cartel en la Puerta del Sol, acampada del 15-M  lainformacion

A pesar de ser esta su misión más importante cumple, o ha cumplido, muchas otras. Es lugar de confrontación, de fiesta, de manifestación, de creación de identidad o de tránsito. Según el momento histórico algunas han tenido más importancia que otras. Sin embargo, la educación en la urbanidad tiene un interés especial ya que se trata de uno de los pilares del funcionamiento de la ciudad. El aprendizaje de la convivencia con el otro resulta básico, por ejemplo, para romper la espiral que se está produciendo entre seguridad y uso de calles, plazas y parques. Sin colaboración ciudadana resulta imposible la seguridad. No parece normal poner a un policía detrás de cada ciudadano y una cámara de vigilancia en cada calle. El principio básico de la ciudad, que es la libertad para ocuparla, sólo se puede conseguir si existe educación urbana que, a su vez, sólo se alcanza si el espacio urbano lo posibilita. La tendencia a la “socialización” en lugares de equipamiento privado donde no se produce la interacción entre desiguales, sino exclusivamente entre iguales, invalida esta posibilidad.

Espacio público, espacio privado; verde público, verde privado 
 Madrid, zona sur de la ciudad  googlemaps

Otra de las funciones importantes es la de confrontación. El espacio público ha sido tradicionalmente un lugar de conflicto. Conflicto entre distintas formas de entender la construcción de la ciudad, conflicto entre clases sociales, entre ideologías, entre formas distintas de poder. Todavía lo es hoy mismo cuando, por ejemplo, determinados colectivos se manifiestan para visualizar sus desacuerdos. Esta función sigue manteniéndose a pesar de los intentos de normarla o estructurarla que han sido continuos (e infructuosos) a lo largo de la historia. Hace pocos días la delegada del Gobierno de Madrid volvía a insistir en la necesidad de “regularla”. Dice Hannah Arendt refiriéndose al espacio público: "No es un lugar abstracto, ni solamente espacial; el espacio público es el lugar para la confrontación, para la puesta en común de la comunidad política”. En algunos casos se trata del último reducto de libertad. Probablemente esta expresión de manifestación, como se ha podido ver recientemente con el movimiento del 15-M, esté directamente ligada a las posibilidades reales de una democracia sin intermediarios. Pero también como expresión de reivindicaciones que no tienen otra forma de trascender al resto de la ciudadanía. 

El espacio público lugar de confrontación 
 Puerta del Sol, Madrid, movimiento 15M, kaosenlared

Pero en el espacio público también se celebran las fiestas, se llevan a cabo determinados ritos sociales. Esta función se va relegando en muchos lugares y puesto que está directamente relacionada con los conceptos de identidad y pertenencia a una comunidad, significa que los pueblos van perdiendo de forma progresiva sus raíces territoriales. La idea de identidad, el orgullo de pertenecer a una comunidad radicada en un lugar concreto es básica para el funcionamiento de la sociedad y, normalmente, va ligada a dos niveles diferentes que suelen relacionarse con ámbitos espaciales también distintos. Uno suele corresponderse con la ciudad como un todo. Y el otro, con determinados barrios o zonas urbanas dotados de señas específicas distintas de las globales. Así, las fiestas de La Karmela en la calle Buenos Aires del barrio madrileño de Vallecas se han convertido en pocos años en un importante elemento de cohesión social. Incluso, a veces, determinados sitios se pueden relacionar con grupos no territoriales. Por ejemplo, la plaza de La Cibeles con las celebraciones del equipo de fútbol del Real Madrid.

El espacio público como lugar de fiesta 
 Puerta del Sol, Madrid, las doce campanadas  efe

Por supuesto que el espacio público también sirve para comunicar entre sí los edificios y los diferentes elementos que componen la ciudad. En algunos lugares del espacio público es casi la única función que queda y, aún así, porque el ciudadano no tiene más remedio que transitar por ella. Y si el tránsito se circunscribe al peatón todavía con mayores dificultades. La relación, tan directa y compleja, entre seguridad y educación para la urbanidad, hace que progresivamente la estancia en el espacio público se vaya haciendo más corta y que la mayor parte de los usuarios prefieran hacerla encerrados (a salvo) en sus vehículos sin casi ninguna posibilidad de interacción con “el otro”. Aún así, los diseñadores urbanos con toda la buena voluntad intentan proyectar espacios urbanos estanciales que, sistemáticamente, se encuentran vacíos de gente contribuyendo a aumentar la inseguridad subjetiva de esas áreas. De cualquier forma se trata de una función casi imposible de soslayar y, probablemente, la que goza de prioridad en el momento del proyecto. Son muchas, por tanto, las funciones que cumple en espacio público. Y eso que ni he mencionado algunas muy importantes como la formativa.

El espacio público como lugar de tránsito  peatonesdesevilla

Sin embargo parece como si, poco a poco, el espacio público se fuera vaciando de todos estos contenidos que no se sabe muy bien a dónde se escapan. De lo que no hay duda es que la ciudad, como lugar de lo heterogéneo y lo diverso, tenía en sus calles, sus plazas y sus parques, el medio de conseguirlo. Hoy, probablemente esto no sea así. Para intentar averiguarlo, una alumna de los cursos de doctorado y a quien actualmente le dirijo la tesis, Macarena Ruiz, intentó demostrar que los espacios privados vaciaban de contenido las funciones tradicionales del espacio público debido, entre otros factores, a las nuevas tipologías de agrupación de viviendas. Algunos de los párrafos recogidos a continuación forman parte de este trabajo aunque no lo cite textualmente. Se titula La transformación del espacio público. Estudio sobre la diversidad de los usuarios a partir de las prácticas que realizan en los espacios de relación de la ciudad. El caso de Madrid. Sólo utilizaré aquellas partes directamente relacionadas con el tema de hoy y, como siempre, eliminaré las citas, referencias y demás elementos imprescindibles en un trabajo académico pero que obstaculizan la lectura no académica.

Una de las plazas estudiadas del centro, San Ildefonso  googlemaps

De la tipología tradicional de los espacios públicos: calles, plazas y parques, el estudio se centró en las plazas por ser, probablemente, los elementos que más han cambiado en su funcionamiento. Se formuló una metodología que intentaba representar tanto la diversidad como la homogeneidad mediante un estudio de casos en dos áreas representativas de Madrid. Se trataba de tres plazas de la zona de Malasaña en el centro de la ciudad y dos de una reciente urbanización en el barrio de Valdebernardo. En ambos casos conformadas por tipologías residenciales muy distintas (sin espacios privados interiores y con espacios privados interiores) como puede verse en las fotos aéreas. El trabajo de campo consistió en registrar, en determinados periodos, la variedad de usos, la cantidad de usuarios de la plaza, la frecuencia de utilización, su disposición en el espacio, etc. Se utilizó un sistema similar al “Mapeo Conductual” o “Cartografía de las conductas”, utilizado en estudios de Psicología Ambiental, y que Fernández-Ballesteros define como “una metodología sugestiva que se usa en el estudio de las mutuas influencias entre el ambiente y el comportamiento”. El procedimiento se inició realizando un listado de detección de veintisiete prácticas de los usuarios.

Una de las plazas estudiadas de Valdebernardo, Juan Benet googlemaps

Se dibujaron las plantas de cada plaza, y se planificaron los momentos adecuados para realizar los registros en los distintos días de la semana y horas del día, tanto en laborables como festivos. Los datos se obtuvieron a lo largo de veinte minutos cada vez. De forma independiente, y mientras duró el trabajo de campo, se realizaron otras visitas a las plazas en distintos horarios, en las que se hicieron nuevas observaciones apoyadas en registros fotográficos y entrevistas. Con el objeto de asegurar la veracidad de las observaciones que caracterizaban algún aspecto concreto del estilo de vida de los usuarios, se completaron, además, cuestionarios de forma sistemática. Los resultados obtenidos en los registros confirman las grandes diferencias existentes en los usos de las plazas de la ciudad tradicional y las correspondientes a la nueva extensión de Valdebernardo. La primera y más evidente es que estas últimas tienen menos de la mitad de visitantes promedio que las primeras. A pesar de mantener características comunes como ser el lugar donde se expresa la comunidad, el uso cotidiano de las plazas de Valdebernardo es muchísimo menor que el de las plazas de Malasaña.

Registros en la plaza de San Ildefonso, 4 de abril 18:00 horas

Al promediar la cantidad de usuarios de todos los registros tomados en cada una de las plazas, se obtiene que las del centro alcanzan una media de 541 visitantes en una semana, mientras que las de la periferia tan sólo 251 de promedio para períodos similares. En cuanto a la diversidad de prácticas realizadas, de un total de 27 acciones posibles, en las plazas del centro se observa una notoria mayor variedad, anotándose de media en una semana de registros: 23 acciones en la Plaza del Dos de Mayo, 17 en San Idelfonso y 20 en Sta. Mª Soledad Torres Acosta, a diferencia de las plazas de Valdebernardo, donde los usos se reducen a la mitad, registrándose promedio 9 acciones en la plaza Juan Benet y 10 en plaza Rosa Chacel por semana de registros. Sobre la variedad de prácticas que se realizan en las plazas, es importante destacar que existe un grupo de ellas que podríamos denominar acciones básicas que son comunes a la mayoría de los espacios públicos y se relacionan con el equipamiento instalado: juegos de niños, de ancianos, bancos o terrazas.

Registros en la plaza de Juan Benet, 20 de mayo 17:30 horas

Según los datos obtenidos, las plazas del centro y a diferencia de las de Valdebernardo, son utilizadas como soporte para realizar múltiples actividades no relacionadas con sus instalaciones, tales como utilizar el ordenador, comprar, o patinar en skate. Además de una gran variedad de eventos entre los que se registraron ferias, recitales, fiestas de barrio, filmaciones etc., que implican para muchas de ellas una apropiación temporal de alguna zona de la plaza y su utilización como soporte para generar una nueva actividad. También las variaciones estacionales significan cambios importantes. Uno de los más llamativos con la llegada del buen tiempo es la apertura de terrazas, como se pudo observar en el centro en las plazas Dos de Mayo y San Idelfonso, y en Valdebernardo, en plaza Rosa Chacel. Es claro que existen grandes diferencias entre el resultado que logran las terrazas en las plazas de Malasaña, donde se produce una verdadera revolución de usos cuando abren en marzo, y la terraza de Rosa Chacel, en la que si bien fue un foco de actividad también se anotó días con terraza vacía.

Terraza en una de las plazas del centro

Una de las principales observaciones, confirmada por los cuestionarios y las entrevistas, fue que algunas actividades que tradicionalmente se desarrollaban en los espacios públicos se están retirando de ellos para desarrollarse en entornos privados. Los casos de la periferia lo expresan claramente: las plazas son desocupadas por los usuarios, quienes prefieren los patios cerrados en el interior de las manzanas de los bloques de vivienda. Los resultados del estudio revelan que la variedad de usos está disminuyendo prácticamente a la mitad si comparamos el espacio público de la nueva urbanización y el de la ciudad histórica, permaneciendo constante sólo un grupo de ellos que hemos denominado como acciones básicas. Estas acciones se repiten normalmente en la mayoría de los espacios públicos y se relacionan con la infraestructura con que cuenta cada sitio. Por ejemplo: jugar y conversar en una plaza con asientos y juegos, transitar los coches en una calle con amplias calzadas, etc. Otras acciones observadas y consideradas durante el estudio, quizás más específicas y eventuales ayudan a incorporar lo informal y lo imprevisto como expresión de la diversidad de los usuarios.

Acciones básicas: sentarse en un banco (si hay banco)  mimiradab&n

Además de la disminución de la diversidad en el uso del espacio público y la cantidad total de usuarios, habría que resaltar una serie de factores que relacionan el contexto de las plazas estudiadas con los resultados obtenidos:
  • La urbanización netamente residencial se relaciona con espacios públicos visitados sólo por sus vecinos con las consiguientes carencias de diversidad y variedad de usos posibles. En cambio en los lugares del centro de la ciudad esta situación cambia y, a pesar del predominio de la vivienda, siempre se incorporan y entremezclan otras actividades que suman usuarios diversos.
  • Dotaciones que se desarrollan sin relación al espacio público. Con esta ruptura no sólo se pierde la posibilidad de establecerse entre un edificio público y su entorno, sino que además generan grandes frentes muertos que pasan a ser las fachadas de plazas y calles.
  • Se observó que en las correspondientes al centro hay una gran variedad de actividades de distinta índole que se realizan en las plazas y que aportan vitalidad al entorno motivando a su utilización. Estas actividades organizadas tanto por los vecinos en fiestas de barrio o en las ferias y eventos promovidas por organismos públicos y privados, prácticamente no existen en las de nueva creación.
  • La acentuación del límite entre las zonas públicas y privadas da lugar a plazas que no intercambian actividad con el entorno, ya que el comercio es escaso y las fachadas de vivienda sólo señalan su nula interacción con el exterior. El espacio público relacional queda entonces abandonado a los lugares privados y sólo cuenta para transitar.
  • Un apunte especial merece la utilización de las terrazas que fue la característica determinante para generar verdadera revolución en los registros, siendo responsable de la mitad de las acciones que se realizaron en determinado momento en las plazas del centro de Madrid.
La revisión de lo que ocurre en zonas específicas del espacio público en el periodo comprendido entre primavera y otoño al aparecer las terrazas, indica el fuerte potencial que tienen para generar vitalidad y atraer a visitantes diversos. Si bien operan como iniciativa privada utilizando espacio útil de aceras y plazas, su funcionamiento se desarrolla muy relacionado con el entorno en el que se encuentran, beneficiándose de él y por otro lado, animando y constituyéndose en un catalizador que irradia actividad. A pesar de las grandes diferencias de contexto entre los casos estudiados, se ha comprobado que las terrazas producen el mismo efecto en casi cualquier lugar en que puedan ubicarse, llegando a ser el centro de la vitalidad de la plaza. A veces, la proliferación de terrazas puede llegar a molestar a los residentes. Por ejemplo, en la plaza de San Ildefonso los vecinos se quejan de las incomodidades que suponen y han llegado a pedir la declaración de Zona de Protección Acústica.

A veces, la proliferación de terrazas puede no ser tan buena 
 Plaza de San Ildefonso, quejas de los vecinos  ABC

Las conclusiones del trabajo son claras. Es posible establecer, como visión general, que el espacio público mantiene sus atributos esenciales de ser lugar de tránsito de peatones y de expresión de la comunidad. Sin embargo en su función de ser el principal espacio de intercambio y encuentro con el otro se ha visto fuertemente afectado, tanto en la cantidad de reuniones que posibilita como en el tipo de encuentros que favorece. En este aspecto se puede afirmar que el espacio cívico en el momento actual y tal como se explica al comienzo, encuentra sustitutos privados. Lugares sociales en los que directamente se debe pagar para acceder, o espacios de uso restringido como es el caso de los patios del interior de los edificios de vivienda. Se evidencia que en el centro de la ciudad las plazas mantienen una gran diversidad de usuarios, diversidad expresada en las edades y procedencias de los visitantes, pero principalmente en la gran cantidad de prácticas que realizan en los espacios públicos.

Casi cualquier sitio puede servir para algunas actividades 
 Skaters en Colón  foto de Andrés Maloberti

En las plazas de nueva urbanización, a diferencia de las del centro, esta diversidad disminuye. Son visitadas mayoritariamente por vecinos y conocidos en una cantidad comparativamente muy inferior a lo registrado en el centro de la ciudad, y realizando en ellas la mitad de acciones posibles, antecedentes de los que se puede concluir que la posibilidad que en ellas se produzcan intercambios entre personas diferentes se ve muy reducido. Por último, se hace evidente que el encuentro entre personas desiguales se sigue produciendo en los espacios públicos que presentan la característica de generar prácticas diversas, tal como ocurre en el centro de la ciudad. Se observa que al disminuir la cantidad de usuarios y la variedad de prácticas registradas, se produce una homogeneización en los intercambios y el aprendizaje de la urbanidad (relacionarse con el otro, con el diferente, con el desigual) se ve comprometido. Ello parece ser debido a diferentes causas, pero una de las más importantes es la tipología de las unidades residenciales de vivienda que configuran las plazas.

De cómo los conjuntos de viviendas dan la espalda a la ciudad 
 Anuncio de venta de pisos en Madrid  tusanuncios

Me ha parecido interesante reseñar este trabajo de Macarena Ruiz porque va en la línea de intentar un análisis de la evolución del funcionamiento del espacio público en la ciudad en unos momentos en que parece romperse en un mosaico de nichos (frecuentemente étnicos)  que reducen la complejidad de su tejido social. Se podrían establecer, como material para el debate, tres propuestas de recuperación de las funciones perdidas por estos espacios. La primera tiene que ver con la seguridad. En este blog ya se han dedicado varios artículos al tema porque estoy convencido de que la seguridad subjetiva debería convertirse en parte sustancial del diseño urbano. La gente se refugia en espacios privados como los que aparecen en la foto de arriba porque se siente insegura en el espacio público. La segunda la relaciono con el entorno construido: tipologías de vivienda adecuadas, mezcla de usos, comercio de proximidad en los bajos, calidad del diseño con seguridad vial y confort… Y la tercera, como también ha detectado el trabajo de Macarena, surge de la necesidad de animar estos espacios con propuestas de actividades concretas que favorezcan la creación y consolidación de redes sociales y que atraigan usuarios de otras partes de la ciudad.

jueves, 27 de septiembre de 2012

Colin Buchanan, Traffic in Towns

En el año 1960 el gobierno británico encarga a Colin D. Buchanan un estudio sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Buchanan organiza un Grupo de Trabajo con una serie de especialistas en el tema, pero meses después el Ministro crea un Grupo Piloto con expertos ajenos a la administración pública para que colaboren con Buchanan en lo que necesite. El resultado fueron dos trabajos que se editaron conjuntamente. Lo que se conoce como Informe Buchanan tuvo un éxito tremendo cuando se publicó en 1963. Hasta tal punto que Penguin Books imprimió una edición abreviada en el año 1964. En español lo conocimos en 1973 gracias a la editorial Tecnos. Anticipándome un poco a los 50 años de la publicación de este informe voy a tratar de hacer una relectura de uno de los textos que, en su momento, más me ayudó a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad.

Sir Colin D. Buchanan y portada del libro en español

En lo que sigue, y dado que este es un blog pensado para lectores de lengua española me voy a referir a la traducción que hizo Agustín Gil para la editorial Tecnos en el año 1973 y que se publicó con el título de El tráfico en las ciudades. Después de un prólogo firmado por Sir Geoffrey Crowther (el comisionado del Ministro Marples para que dirigiera el Grupo Piloto) en el que resume en unas pocas páginas su parte del informe, el libro se divide en cinco capítulos. En el primero se plantea el problema creado por el uso de los vehículos a motor; en el segundo la base teórica a partir de la naturaleza del tráfico urbano; en el tercero estudia cuatro ejemplos que van desde una ciudad pequeña hasta el área central de Londres; en el cuarto analiza la práctica en Gran Bretaña, Europa y los Estados Unidos; y el capítulo final es de conclusiones. Este informe tuvo muchísima importancia en todo el mundo pero, sobre todo, en la Europa continental incluso en mayor medida que en el propio Reino Unido. Holanda, Alemania, Japón o Israel introdujeron sus principios en el diseño de áreas urbanas y algunos gobiernos en sus normativas nacionales.

La Escuela de Arquitectura de Madrid cuenta con una biblioteca excelente

Mi relación con el libro comenzó el mismo año de su publicación por Tecnos. Sin embargo, después del entusiasmo inicial, poco a poco “el Buchanan” fue quedando relegado hasta las partes más recónditas de mi biblioteca. Llevo ya tres o cuatro años intentando “revisitarlo” porque me he dado cuenta de que, no sé si inocentemente o no, algunos renombrados urbanistas vuelven a las ideas que se plantean en el informe pero no mencionan su procedencia. Es posible que les parezca “poco moderno” citar un texto de los años sesenta o, sencillamente que, en su ignorancia, hayan redescubierto la rueda. Pero me ha parecido interesante, sobre todo para que mis alumnos las conozcan, analizar algunas de las ideas claves de este informe. Ya con la decisión tomada de escribir el artículo he buscado mi ejemplar pero me ha sido imposible encontrarlo. De forma que he ido a la biblioteca de la ETSAM y he conseguido uno bastante bien conservado. Como siempre, en las fichas de préstamo estaba reflejado su uso. En el 2005 dos préstamos, en el 2006 nada menos que 6, en el 2007 ninguno, en el 2008 uno, en el 2009 ninguno, en el 2010 ninguno, en el 2011 tres y en lo que llevamos de 2012 dos (incluido el mío). Y, sin embargo, su lectura tiene todavía un grandísimo interés. Os animo a leerlo.

Evolución del parque mundial de vehículos  JD Power

Para su análisis seguiré el orden del libro que me parece muy acertado. Empezaré por algunas cuestiones que me suscita la lectura del prólogo, donde Crowther resume las conclusiones del Grupo Piloto. La primera impresión es la extraordinaria similitud del problema en una isla y en el planeta. Cuando se redactó todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad global tal y como hoy la entendemos. Pero cualquier habitante del Reino Unido tenía clara la relación entre el suelo (la insularidad hace muy comprensible su finitud), la población y el consumo: “Hay una complicación más en este problema. Nos enfrentaríamos con una crisis del tráfico en las ciudades aunque la población del Reino Unido hubiera de continuar estabilizada en las cifras actuales del censo nacional”. Y esto se producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches.  “Pero es que se ha hecho sumamente claro, durante los últimos años, que la población va a empezar a crecer de nuevo con toda rapidez. En vez de ajustar o encajar a cincuenta millones de seres humanos (lo cual ya es bastante difícil) en nuestro territorio, la verdad es que tendremos que tratar de apretar unos setenta millones”.

Evolución de la población mundial  eumed

Se plantean las posibles soluciones como en el caso de “…los Estados Unidos, donde se han gastado muchos miles de millones de dólares en la construcción de autopistas urbanas, que cruzan y vuelven a cruzar sus ciudades con gran habilidad ingenieril, y, en ocasiones, con un desprecio más bien implacable por el medio ambiente en el que se insertan”. También las de hacer pagar al automovilista más impuestos, sistemas de licencias y prohibiciones, mejoras importantes en el transporte público… En fin lo que ahora todos sabemos. La visión de este Grupo Piloto es bastante pesimista: “Tendremos que seguir impulsando todo esto: la construcción de autovías urbanas, la limitación de circular, tanto por ley como por impuestos especiales, y el sostenimiento de los sistemas de transporte público. Pero incluso con todo ello combinado es dudoso que podamos tener éxito y establecer una verdadera paz en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos se tratará de una incómoda tregua con el tráfico moviéndose, pero ya en el límite de las posibilidades, y las ciudades todavía en la confusión y el desorden provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, el oído y el olfato igualmente castigados, y con toda la oportunidad de una vida ‘urbana’ en derrota”.

Depressed I-71 en Cincinnati USA GoogleMaps  ChrisZwolle

Aunque el informe del Grupo de Trabajo (coordinado por Buchanan) incide igualmente en las dificultades, avanza un paso más y propone un enfoque integrado del tráfico en el general de organización de ciudades y territorios. Pero no como solución, palabra que no gusta en el informe, sino como planteamiento de un proceso. Así, puede leerse casi para terminar el prólogo: “De una cosa, sin embargo, fuimos adquiriendo mayor certidumbre, a medida que nuestro trabajo avanzaba: no puede tratarse, ni afirmarse, en absoluto, de una solución simple al problema del tráfico. En realidad lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un ‘problema’ que espere una ‘solución’, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto período, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimiento. Así pues, insistimos: no hay ninguna solución a mano, u óptima, para el caso que nos ocupa”.

Ambiente y contaminación, Madrid hora punta cinconoticias

Se plantean algunas cuestiones que hoy nos parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche pensado para aportar un servicio puerta a puerta, pero que casi nunca puede hacerlo; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que centra en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano. Esta última aparece ya como un problema: “Debe entenderse que la dispersión, si se lleva más allá de un determinado punto, complica los problemas del transporte al incrementar todas las distancias que han de atravesarse. La dispersión puede, de hecho, convertirse con demasiada facilidad en sinónimo de sprawl, y por si no tuviéramos ya lecciones lo suficientemente amargas al respecto en nuestro país, el caso de los Estados Unidos demuestra lo que acontece cuando se otorga al vehículo de motor licencia para llevar el desarrollo adonde le convenga”. Y eso que la tradición rural inglesa tendía a los asentamientos dispersos, que la huella ecológica de la Tierra en aquellos momentos no había alcanzado la totalidad de su superficie, y que el ministro Marples que había encargado el informe pertenecía al partido conservador.

Aunque se ironiza con las soluciones ingenieriles luego… para Londres
 Renovación urbanística: sección  Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Algunas de las cuestiones que se analizan en la parte que llama “Base Teórica” hoy nos parecen casi obviedades, pero obviedades que frecuentemente se olvidan. Y no sólo por los políticos, sino también incluso por los propios técnicos que deberían tenerlas grabadas a fuego en su cabeza. La primera: que el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo. La segunda: parece que origen del tráfico se encuentra en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resulta que los vehículos pueden usarse para propósitos esenciales u optativos. La tercera: que, normalmente, a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso". La cuarta: que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. La quinta: que la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Renovación urbanística: plano a nivel de suelo
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Con estos temas ya expuestos y analizados se propone una forma de relacionarlos entre sí. Me estoy refiriendo a lo que en el informe se llaman áreas ambientales. Aunque, desde mi punto de vista, se trata más una explicación didáctica que de una propuesta de organización urbana.  Aparecen las áreas ambientales cuando organizamos el tráfico de paso en redes: distribuidores primarios, distribuidores de distrito y distribuidores locales. Esta organización mallada debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiría tráfico de acceso. Esto no quiere decir que sean áreas sin coches. Es más, puede existir mucha actividad motorizada. Todo depende del tipo de área. Por tanto, habría que definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en el área y de su tamaño. De forma que “la idea de que dentro de un área ambiental el tránsito (usando el término para incluir los vehículos en movimiento tanto como los estacionados) habría de quedar subordinado al medio ambiental, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental tiene que poseer un nivel de tráfico máximo aceptable. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima”.

Renovación urbanística: en negro la plataforma con las nuevas edificaciones
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que dentro de cualquier zona urbana, tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo suficiente dinero. Es decir, que si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones. Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín, los viarios en fondo de saco ya estaban en la ciudad árabe y, por supuesto, en la ciudad hispanomusulmana, como saben todos mis alumnos de urbanismo, aunque no se reconozca en los tratados al uso probablemente por desconocimiento de todo lo que no sea ciudad occidental.

Renovación urbanística: espacios comerciales y residenciales sobre la plataforma
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

En el resto de este importante capítulo se incide sobre la cuestión de la capacidad ambiental y sobre la necesidad de organizar el viario atendiendo al tipo de tráfico. Las conclusiones son muy claras (como toda la redacción del informe de muy sencilla lectura): el foco hay que ponerlo en el tema ambiental antes que en el tráfico, son posibles evaluaciones bastante objetivas de lo que sucede y, por último, es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana. El concepto de área ambiental imprenga y se superpone a la mayoría de las propuestas de la Ciudad Jardín, al entendimiento de la ciudad como un organismo celular y a otras análogas que intentan una relación más estrecha del habitante con el territorio que habita y a la mejora de la calidad del entorno. Sin embargo esto no quiere decir que este entendimiento de la ciudad tengamos que considerarlo como un axioma. En general, me gustaría transmitir la idea de que las ciudades son mecanismos muy complejos y singulares. Y que los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Renovación urbanística: imagen
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Pienso que algo de esto se intuye en el propio informe cuando al analizar en su tercera parte una serie de casos prácticos tiene que empezar a establecer divisiones. En primer lugar estudia una ciudad pequeña como Newbury y termina por admitir que, en este caso, todo es más sencillo y económico. Cosa que no ocurre ya en una gran ciudad como Leeds para la que el previsible aumento del tráfico va a tener profundas consecuencias para su área central y va a obligar a realizar cuantiosas inversiones si se quieren mantener tanto una alta accesibilidad como un buen ambiente. También estudia casos más especiales como la ciudad histórica de Norwich para la que no parece haber otra solución que admitir un reducido estándar de accesibilidad o el centro de Londres para el que se propone un proyecto más radical y al que corresponden algunas de las imágenes anteriores. Se ve, por tanto, que este capítulo incide en lo escrito al final del párrafo anterior acerca de la imposibilidad de soluciones genéricas (a menos que se distorsione la identidad del lugar para adaptarla a organizaciones y formas ajenas).

Aunque también se incluyen imágenes más amables
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

El capítulo cuarto, relativo a las lecciones aprendidas de la práctica corriente en Gran Bretaña, Alemania Occidental, Estocolmo, Venecia o Los Ángeles es, probablemente, sobre el que más pesan los casi cincuenta años transcurridos desde su publicación. Aunque algunos autores han tachado este informe de excesivamente simplista, sobre todo en lo que se refiere a la clasificación del tráfico, y otros lo han contrapuesto a formas más modernas de entender la organización urbana (mezcla de usos, calmado de tráfico, compatibilidad de peatones con tráfico a motor) pienso que todavía está muy vigente sobre todo si lo entendemos desde el punto de vista didáctico y no como una metodología de análisis y propuesta de actuación. Además, el realismo que impregna el informe es una cura de humildad para todos: “Pero cuando el crecimiento del tráfico se compara con dichas medidas, es difícil evitar la conclusión de que, por un largo período todavía, el tráfico irá creciendo más aprisa de cuanto seremos capaces de ‘soportar’ o ‘manejar’, incluso admitiendo las hipótesis más optimistas en el financiamiento de los planes urbanísticos y similares. Puede, incluso, pensarse en que vamos hacia una situación puramente desesperada”.

Aunque lo parezca, tampoco el espacio compartido (shared space)
 y otros sistemas de calmado son un invento de hoy  fietsberaad

La relectura de Traffic in Towns después de tanto tiempo ha sido, para mí, toda una experiencia al permitirme constatar cómo evolucionan las ideas, las situaciones, incluso las ideologías que están implícitas en las propuestas urbanísticas. Sin embargo, después de años trabajando en el campo de la sostenibilidad echo de menos consideraciones planetarias y todo aquello que tiene que ver con la preservación del territorio o del propio patrimonio urbano (a pesar de lo expuesto para Norwich). Incluso es bastante notoria la ausencia del tema identitario o todas las cuestiones relativas a la participación. Es evidente que se trata de un informe hecho por técnicos para políticos. Y esto siempre incluye una cierta autocensura implícita. Sin embargo, los valores didácticos de esta publicación son evidentes. Las relaciones entre organización de la ciudad y tráfico están muy bien estructuradas, analizadas y descritas, de forma que su percepción por el lector es casi inmediata. Esta claridad en la descripción hace que sea una fuente inagotable de temas de discusión y se constituya en un semillero de ideas algunas de las cuales, afortunadamente, ya han germinado. Por estas razones debería ser de lectura obligatoria en los cursos de urbanismo, aunque con la advertencia de que su valor está más en la comprensión del fenómeno que en las propuestas de proyecto. Espero que, con motivo del cincuenta aniversario, alguna editorial se anime a publicar una reedición revisada, con artículos complementarios que aborden algunos de los temas ausentes y que con el transcurso del tiempo se han vuelto prioritarios.